Ik was bezig een studie te maken van de ontsteking van de VISA (LNA) 2-Cilinder welke z’n vonk timing krijgt van de welbekende sensoren en de ontstekingsmodule.

In de vraagbaak staan de grafiekjes aangegeven van de twee verschillende beschikbare modules.

In beide grafieken zijn twee lijnen boven elkaar afgebeeld.

Hoe moet ik deze lijnen interpreteren? ik was in de veronderstelling dat de onderste lijn zou zijn voor de vervroegingscurve zonder een vacuum en de bovenste lijn met een vacuum. Echter lijkt me het verschil dan wat klein (+- 3 á 3,5°) ik kan me niet voorstellen dat dat daadwerkelijk de vacuum gestuurde vervroeging is.

Hier iemand die hier antwoord op kan geven?

De vraag staat nog steeds! Dus als iemand er iets over wil zeggen dan verneem ik het graag!

Ondertussen heb ik uitgezocht wat het gedrag is van het vacuumcontact, deze zal bij voldoende vacuum de twee aangesloten draden doorverbinden (dus niet verbreken!) hierdoor zal er een extra vervroeging van 10 graden aan de totale vervroeging van de ontsteking worden toegevoegd. Het vacuumpotje is aangesloten op een ported vacuum, dus nog voor de gasklep.
-er is dus bij stationairloop geen vacuum
-er is op vollast dus ook (vrijwel) geen vacuum
-er is enkel op deellast een vacuum en daarmee een vervroeging aanwezig.

het doel van deze vervroeging is om tot een effectievere verbranding te komen bij deellast. Het mengsel is immers armer en heeft daardoor meer tijd nodig om te ontbranden. Om deze tijd te compenseren moet er een vervroeging plaatsvinden.

————————————————————————————————————————-

Er zijn mensen die beweren dat je dit vacuum contact gerust continue kunt doorverbinden, dan is je ontsteking altijd aan het vervroegen.

Cats schreef bijvoorbeeld het volgende:
Bron: http://www.cats-citroen.net/citroen_atypes/tuning_652conversion.html
“Besides these sensors there is another crucial sensor, often forgotten. On the Visa/LNA there is a vacuum sensor fitted beneath the bonnet closing mechanism This sensor MUST be fitted for the ignition to work properly. When sucking on the sensor it should connect the 2 contacts (so it doesn’t matter which wire is connected where on the sensor). When the engine exceeds 1000 rpm and there is enough vacuum in the manifold, the ignition gets advanced 10 degrees. When omitting this sensor, the car will be unable to reach top speed and pinking can occur, eventually destroying the engine. Regularly check to see if the sensor is working properly.”

Ik ben van mening dat de motor wel prima topsnelheid zal bereiken (er is immers geen vacuum aanwezig bij een vol-last), echter op cruise snelheid (deel-last) zal de ontsteking te laat komen (er is dan namelijk wel een vacuum, de ontsteking zou 10 graden moeten vervroegen maar doet dat dan niet). Dit kan resulteren in een te warme motor en verbrande kleppen.

Andere bewering van Cats is:
“Vacum sensor
There is a wide variety in the amount of vacum needed to get the different vacum sensors to switch. Therefor a few people have disconnected the vacum sensor completely. Both terminals on the computer going to the vacum sensor are connected to ground. Under 1500 rpm the ignition curve is identical to running with a disconnected vacum tube. Above 1500rpm the full 10degrees additonal vacum advance is added to the ignition curve. Theoretically too much advance at low rpm can cause trouble but sofar no problems have been found running with grounded vacum sensor terminals.”

Het botst een beetje met zijn eerdere uitspraak, daar geeft hij aan dat hij wel aanwezig moet zijn. De vervroeging is normaal alleen aanwezig bij voldoende vacuum, het toerental heeft daar inprincipe niets mee te maken. In deze situatie ben je dan altijd aan het vervroegen, ongeacht of je motor in vol-last aan het werk is. Je zult dan onheroepelijk last van pingelen gaan krijgen (bij vol-last) aangezien je ontsteking stevast 10 graden te vroeg komt.

Overigens niets dan lof voor Cats z’n geweldige informatiebundeling die hij ons heeft nagelaten, het is nog altijd een ideale bron van informatie voor onze hobby!
————————————————————————————————————————-

Als ik zou moeten kiezen (bijvoorbeeld vanwege een defect vacuumcontact tijdens je vakantie) zou ik het potje liever niet aansluiten dan het door te verbinden, proberen dan wel deel-last te vermijden.

Dag Karel,

het is al weer jaren geleden dat ik hierover heb nagedacht, maar naar aanleiding van de vraag en observaties toch even een boekje erbij gepakt: l’allumage electronique integral van citroen.
Dat zo’n boekje waarmee citroen hun technologische ontwikkelingen promootte.

In dit boekje wordt aangegeven dat (bij de eerste generatie van dit type ontsteking) de vacuumdoos eigenlijk een magneet schakelaartje is en deze wordt ingeschakeld door het verplaatsen van een magneetje als gevolg van een onderdruk groter dan 150mbar. Deze eerste versie had maar 1 draad de rest was massa contact (net als de positie sensoren op het koppelingshuis die eerst slecht 2 draden hadden, latere versies 3).

Die onderdruk van 150mbar wordt waarschijnlijk ook gecreëerd door de luchtstroom bij “veel” gasgeven, de aansluiting voor de vacuumdoos zit namelijk net boven de gasklep en zal bij hogere belasting altijd worden ingeschakeld (door venturi effect)

Hoi Rinus,

Bedankt voor je info, die 150 mbar is niet bar veel. Bij “veel” gasgeven w(m)eet ik dat je vrijwel geen vacuum hebt(hoogstens 40 mbar) dus hij zal dan niet ingeschakeld zijn. Pas bij deel-last (bijvoorbeeld halfgas) krijg je hier een onderdruk en zal hij dus schakelen en vervroegen.

Ik snap niet helemaal wat ze bedoelen met een magneetschakelaartje, misschien komt dit door een vrije vertaling? Het vacuumdoosje is in elk geval op de voor mij bekende types altijd een membraamschakelaar geweest. Inderdaad werd er in eerste instantie geen aparte massa draad aangelegd voor dit soort componenten echter merkte Citroën redelijk snel op dat dit potentiaalverschillen kon veroorzaken en zijn de onderdelen gaan voorzien van een eigen massa contact.

Misschien zat er vroeger een magneetje als contra voor de onderdruk ipv een veertje ofzo?

Ondertussen kan ik de curves nog steeds niet begrijpen, is het wellicht een marge aanduiding? 3 a 3,5 graden marge? lijkt me wat veel dus dat zal wel niet. Wie weet het wel hoe je dit moet interpreteren?

staat er niets in “l’allumage electronique integral” over de curves?

Door de locatie van de aansluiting in de vernauwing van de carburateur zal daar zodra er een grotere luchtstroom op gang is een onderdruk ontstaan en die wordt niet minder bij meer gasgeven of een grotere luchtstroom, eerder groter.

De curves staan niet in het boekje, wel wordt een minimum vervroeging van 10° aangegeven en een maximale vervroeging van nog eens 35° extra (de twee posities van de sensoren). Het ontstekingstijdstip zal altijd tussen die twee punten in liggen, waar het punt zich bevindt hangt af van de input van de sensoren (dus dat zal toerental en belasting afhankelijk zijn).

Wellicht geven de twee curves het verschil aan tussen belast en onbelast… Dat zou dan echter betekenen gezien je genoemde verschil van slechts 3-3,5°, dat er niet alleen met 10° zou worden vervroegd…

Ik heb de “Olving” (citroën visa 1978-1984) er eens bij gepakt en ik zit eens naar die figuur 5.4 met de vervroegingskromme van de 2-cilindermodellen te kijken: Het zou best wel eens kunnen zijn dat die twee lijnen de mogelijke variatie of onnauwkeurigheid van de ontstekingsmodules aangeeft: als het tussen de twee lijnen inzit voldoet de unit…

Diesel Rinus schreef:

Door de locatie van de aansluiting in de vernauwing van de carburateur zal daar zodra er een grotere luchtstroom op gang is een onderdruk ontstaan en die wordt niet minder bij meer gasgeven of een grotere luchtstroom, eerder groter.

Deze bewering klopt dus niet. Mijn eerdere bewering is juist (dat weet ik 100% zeker!). Meten is immers weten!

Wat betreft de sensoren dat klopt als een bus: De onderste sensor is gepositioneerd op 45 graden voor het bovenste dode punt en de bovenste sensor is gepositioneerd op 10 graden boven het bovenste dode punt (uiteraard op het moment dat de pin er voor staat).

De vaste vervroeging is 10 graden, en de variabele vervroeging zal ergens tussen de 0 en 24 graden zijn (afhankelijk van module), waarbij de vaste vacuum vervroeging er nog eens 10 graden bovenop gooit. Je maximale vervroeging zal nooit meer dan 44 graden kunnen zijn bij de VD1 en 42 graden bij de VD4.

Ik dacht eerst ook dat het wellicht slechts 3 a 3,5° vervroeging zou plaatsvinden, maar dat is veel te weinig voor een zinvolle vervroeging. Dus ik denk dat die vlieger niet opgaat.
Ik zal dit nog eens proberen te bekijken met de stroboscoop.

Mocht het toch een marge zijn dan is het wel weer een marge met de Franse Slag!
Maar voor die tijd was het misschien wel een reële marge?

Bedankt voor het meedenken!