Het hoort eigenlijk bij C5, maar omdat de bak hetzelfde is toch maar hier.

Hakerig schakelen, doorslippen na doorschakelen bij vol gas, bonkend inkomen, en dat bij een paar versnellingen.
We kennen het van te laat gespoelde bakken.

Ik kocht een C5 HD1 100 kW BVA6, naar mijn smaak de aantrekkelijkste C5. De verkoper zat in een industriewijkje, ver van de grote weg. Een paar rondjes mee proefgereden, alles prima. Een hoop van de toch al aantrekkelijke prijs gepraat, “garantie hoef ik niet, toch te ver weg.”
Toen de boel goed warm was, na een stuk snelweg met 130+ bleek de bak niet goed te schakelen. Na spoelen bij Oldenhange verbeterde het wel, maar niet voldoende.

Ik scoorde een goed schakelende automaat voor € 200, “even brein overzetten”, zoals ik dat bij de XM enkele malen met succes deed.
Ik mocht bij Oldenhage op de brug, waar ik heel blij mee was. Daarna ging alles mis.

Uitbouwen en overzetten is peanuts. Olie er uit, luchtfilter er uit, deksel los, pakweg 20 min.
Dan komt het hoofdstuk stekkertjes. Er zitten een dozijn stekkertjes aan al die solenoids. De helft gaat moeiteloos los, de andere helft na wat demo’s door Brian ook, maar het blijft delicaat; Als je een beetje uitschiet zit er een pootje krom. Heel fragiel spul.

Deksel weer gekit, alle boutjes vast, olie er in.
Motor gestart: Storing versnellingsbak.

Met de Lexia storing gereset. Van de brug, proefgereden, maar direct weer storing, dus geen conclusie.
Ritueel opnieuw: bij nauwkeurige inspectie bleek inderdaad bij één van de solenoids toch een verbogen pootje. Hersteld, weer alles vast en vol, weer “Storing versnellingsbak”. Na een reset bleef het storingsvrij, zeer geslaagde proefrit, schakelde volgens het boekje.
Na opruimen opgetogen weer gestart voor huiswaarts: Weer storing Versnellingsbak.

Weer open, dezelfde solenoid van het oude brein aan het stekkertje, storing liet zich resetten. Solenoids (tegen de regels) omgezet, alles weer gemonteerd, Storing Versnellingsbak.

Als troost met de auto van Johan naar huis (C6 benzine).
Na een nachtje slapen na grondig overleg toch maar besloten voor een nieuw brein.

Leerzaam, leerzaam, een goede les.
Wat is de moraal:
1) Langdurig proefrijden bij aanschaf. Indien de bak niet vlekkeloos schakelt is er maar één optie: € 1.000,- van de prijs, anders gaat het NIET door.
2) Tanden op elkaar: Nieuw brein (met garantie).

Zuur zeg. Maar mooi dat je het verhaal deelt!

Is zo’n brein niet te reinigen? Ik neem aan dat vervuiling de symptomen veroorzaakt? Bij de 4hp20 was dat wel te doen vond ik….

In mijn c6 was de bak ook niet gespoeld (160.000 km)
zelfde liedje: spoelen, wel wat verbetering bij het overschakelen, maar bak bleef bij dooraccelereren vanaf 120 km/h uit de versnelling ‘springen’. Buitengewoon onprettig. Bak was dus al onherstelbaar beschadigd en dat terwijl op- en afschakelen tijdens de proefrit prima ging.
Gelukkig had ik garantie op de bak. Bij JOH vervangen voor ca 1400 euro (1000 euro zal de aanschafprijs van het brein zijn).

Nu ik een nieuw brein heb, weet ik wat normaal is en wat niet.
Bij de proefrit heb ik het helaas niet gemerkt, maar toen heb ik ook niet doorgetrokken boven 120 km/h.

Mijn les bij aanschaf zijn de volgende dingen:
- ALTIJD garantie afsluiten bij aanschaf C6 bij voorkeur Bovag, want heel veel storingen deden zich bij mij pas na enkele weken voor.
- reken gewoon erop dat de fusées versleten zijn wanneer ze nog niet zijn vervangen, want als je geen C6 gewend bent merk je het NIET met rijden. Laat JOH checken of ze nog goed zijn. waarschijnlijk niet.
- Vooral bij de 3.0 v6 mag er geen olielekkage zijn. Koop NOOIT een c6 als je niet weet waar de lekkage door komt.
- Onderhoudshistorie moet volledig bekend zijn, zodat bekend is welke zwakke punten zijn aangepakt;
- ga lang proefrijden ivm testen Bak. probeer doortrekken, kick down, op- en afschakelen.

furriegurrie schreef:

Zuur zeg. Maar mooi dat je het verhaal deelt!

Is zo’n brein niet te reinigen? Ik neem aan dat vervuiling de symptomen veroorzaakt? Bij de 4hp20 was dat wel te doen vond ik….

Daar kan Oldenhage urenlang over vertellen. Dat lukt niet.
Het lijkt er op dat deze breinen op een proefstand worden ingeregeld.
Klepjes en solenoids vervangen blijkt niet te werken.

@ Guznax: Bij een C5 kan je overal erg makkelijk bij, dus veel minder sleuteltijd.

ZOOWEE! Wat een verhaal. Gelukkig vergeet het menselijk brein de storingen erg snel!

Wat ik begrepen heb in 2009 bij de vervanging van een BVA6 uit een C5II 2.0 HDI 136:
Aisin heeft een speciale service unit in Braine d’Alleud ( Eigenbrakel) in Belgie waar deze bakken gereviseerd worden voor heel Europa/ROW, en opnieuw ingeregeld, turnover tijd is 2-3 weken. Alternatief was nieuwe bak plaatsen. ( Was bedrijfswagen, nieuwe bak was uiteindelijk weinig duurder dus gedaan). Er is toen veel nagevraagd maar niemand anders wilde er aan met garantie.

Zo moeilijk hoeft het echt niet.
Oldenhage wisselde al meer dan 40 breinen met succes.
Alleen zelf was ik eigenwijs genoeg om een gebruikt brein te proberen.

Ik heb geen twijfel over de capaciteiten van JO, dit was 6 jaar geleden !

Heftig verhaal, lessons learned…
Bedankt voor het delen.

Gaan deze bakken eigenlijk wel eens kapot? Tot nu toe hoor ik alleen maar problemen die terug te voeren zijn op vervuiling en het brein.

Heb je de C6 verkocht?

Ik heb er mee doorgereden tot het echt niet meer ging ( bedrijfspolicy….) toen was ie dus blijkbaar echt kapot met een hoop gruis in de bak. Vandaar dat een “brein niet meer hielp”. Ter lering.

Vandaag een nieuw brein geplaatst. Had ik meteen moeten doen. Echt de “goedkoopste” oplossing.
Overigens, Bij Oldenhage staat de teller van nieuwe breinen eerder op 140 dan 40.
Ik kreeg wat service manuals mee van zo’n automaat.
De eerste conclusie: Hier kan de begenadigde zelfsleutelaar echt niets meer mee.
De ZF bakjes in XM en Xantia zijn boerensmidwerk vergeleken met deze Aisin automaten.

Om een idee te geven wat er allemaal gebeurt in zo’n bak een stukje tekst uit het service manual:

Alternatieve shift strategie in sommige auto’s zit geen rij-keuzeschakelaar, waarmee de bestuurder een modus zelf kan selecteren. Echter, bij specifieke rijomstandigheden, selecteert de TCM een schakelgedrag dat is aangepast aan de rijomstandigheden van alle beschikbare shift modes en kan die modi automatisch en tijdens het rijden kiezen. De verschillende modi die de TCM selecteert zijn als volgt:

Adaptive - tijdens normale rijomstandigheden kiest de TCM (zoals eerder beschreven) leerprogramma’s voor het stationair schakelen en rijdend schakelen om zo een soepele koppeling tot stand te brengen.

High Temp - Wanneer de AFF temperatuur te hoog wordt, kiest de TCM voor lock-up op een eerder tijdstip om de temperatuurstijging te stoppen.

Warm-Up Shift modus - Deze modus warmt de motor (en katalysator indien aanwezig) sneller op door het kiezen van iets hogere shift en lock-up punten.

Helling-op - De TCM detecteert helling-op door het vergelijken van de motorbelasting met de rijsnelheid en het rem commando. Wanneer een heuvel klim wordt gedetecteerd, worden de kickdown punten ongevoeliger om te voorkomen dat het motortoerental te hoog oploopt.

Helling-af - Wordt een afdaling gedetecteerd, dan kiest de transmissie voor remmen op de motor om de belasting van de remmen te verlichten.

Hoogte Controle – op grote hoogte, waar de luchtdruk laag is en het motorvermogen minder wordt, kiest de TCM voor iets hoger liggende schakelpunten

Neutral Control Mode Als het voertuig stilstaat in de “D” range, zet de TCM de transmissie in een neutrale stand door het vrijgeven van de C1-koppeling via een onafhankelijk lineaire solenoid. Dit vermindert de slip in de koppelomvormer, de motorbelasting wordt iets lager, daardoor lager verbruik en minder motortrillingen voor een beter comfort van de bestuurder.
Deze functie is niet actief tijdens opwarmen en op steile hellingen.

En, nu ik dat zo lees kan ik zeggen dat tijdens een bergrit met de C6 die steile afdalingen als vanzelf gingen, je hebt je rem bijna niet nodig.
Die grap van comfort bij stilstaan in D ga ik eens even goed na. Was me nog niet echt opgevallen.

Nog één dingetje:
Bij de C5 zit niets een breinwissel in de weg, dus een beperkte hoeveelheid “sleuteluren”.
Bij de C6 is dat heel anders: daar lopen diverse leidingen voor het deksel.

Belangrijkste vraag is natuurlijk: hoe rijdt/schakelt hij nu?

De complexiteit die je beschrijft lijkt allemaal in de software te zitten. Het wil nog niet zeggen dat het hydraulisch/elektrische brein heel veel ingewikkelder is dan van een XM ZF-bak.

Interessant is de hoogte detectie. Er zal toch geen luchtdruk sensor in zitten? Of trekt hij die conclusie als het motorvermogen afneemt.

En comfort in D, wat betekent dat? Dat je je voet niet op de rem hoeft te houden? Dat heb ik nog niet gemerkt.

veel van wat je opnoemt zit zelfs al in de 4HP20 bak volgens mij. En het is inderdaad software en aansturing.
Maar wellicht dat het brein van deze bakken veel ingewikkelder is en daardoor net geschikt om zelf aan te rommelen.
De bak zelf zal nog wel gaan denk ik. Maar misschien heb je daar nog wel meer speciaal gereedschap en meetspullen voor nodig dan bij de 4HP20….

Wat ik heb begrepen is het materiaal van het brein ook erg zacht waardoor de solenoïds uitslijten.. Alleen reinigen gaat dit niet tegen. Een vers brein wel! Er is op internet ook veel te vinden over het achteraf inboren en plaatsen van bussen van gehard metaal.

Verse en dus goed smerende olie kan die slijtage remmen..

interessante info!
Het brein op mijn C6 is net nieuw.

Dat verklaart het behoorlijk afwijkend schakelgedrag bij koude motor.
Het verschil bij stilstand merk ik wel. Bij een koude motor voel ik de koppeling meer slippen (daling toerental, motor loopt zwaarder) en is het ook moeilijker om uit een krappe parkeerplaats langzaam te rijden bij steken. Bij een warme motor voel je dat slippen niet. Dan lijkt de koppeling pas te slippen na het loslaten van de rem.

Dat bak schakelt weer zoals in de folder.

@ParExemple: Niet veel ingewikkelder dan een 4HP20?
Dan mis je toch een paar kardinale punten.
We hebben het hier over een ZES traps automaat, niet over een VIER traps.
Dat houdt in dat er TWEE planeetstelsels in zitten, niet éen zoals de 4HP20.
Die 4 HP20 heeft enig leervermogen, maar vergeleken bij de Aisin is dat primitief.
De moeiteloosheid waarmee zo’n Aisin inspeelt op elke gril van de bestuurder vind ik indrukwekkend.
De luchtdruk zal wel via het CAN systeem uit het motormanagement komen.

De 4HP20 in mijn V6 schakelt helemaal zoals het hoort, maar elke vergelijking met die Aisin gaat mank.

@ Furrigurrie: Leg nou eens zo’n Aisin brein naast een 4HP20 brein, dan zie je het verschil.
Wat je dan niet ziet is wat er allemaal in dat brein is afgeregeld en ingesteld.
Bij de ZF bakken regelt men de zachte overgangen door restricties in oliekanalen. Ik krijg de indruk dat men bij Aisin veel meer vanuit de elektronica manipulatie van kleppen en klepcombinaties toepast.