home » Citroen Nieuws » Citroen Overig » Hydractief: Veilig en toch Comfortabel Deel 2

Na het 1 deel over het hydractieve systeem gaan we verder met deel 2, die meer in detail gaat.

Comfortbollen: De kleren van de keizer.
Met het opboren van het centrale gat in de demper verlaag je de demping. Met meer gas is de vering weker. Meer opties zijn er niet.

Het linker gat in het plaatje lijkt 2 mm, daar is echt niet meer mee te rijden. Het “normale” gat in een bol varieert, zie bijvoorbeeld het lijstje met BX bollen:

Je ziet daar diameters variërend van 1,0 tot 1,8 mm, de meeste zitten rond de 1,1 mm.
 
Als je zo’n gat opboort met 0,05 mm heb je het oppervlak al met 10% vergroot en dat is goed voelbaar. Met 0,1 mm diameter heb je al 21% meer oppervlak en dan is de demping al weer een stuk minder. Dat diameterverschil is lastig te meten, met een oplopende serie boortjes is het te constateren.?Boortjes van 1,1 mm zijn goed te koop, maar oplopend met 0,01 mm wordt lastig en gaat geld kosten.?Op het oog is een gat van 1,1 mm niet te onderscheiden van een gat van 1 mm.
Ziedaar het “geheim” van de comfortbol.
 
Als we een bol doorzagen zien we hoe de demper in elkaar zit:

Links is zeer duidelijk de felsrand te zien waarmee de demper in de bol zit.
Alle plaatjes zijn 0,24 mm dik. Ze zitten met een soort klinknagel op een plaatje met aan twee kanten uitstulpingen met daarin gaatjes. Zo kan de olie twee kanten op en per kant moeten de plaatjes buigen om de olie door te laten.

Bekijken we de bol met demper in detail dan zien we:

Aan de bovenzijde vier plaatjes, aan de onderzijde drie. De onderste plaatjes staan door de zaagwerking wat uiteen, normaal liggen ze aan. De betekenis hiervan is dat de ingaande demping kleiner is dan de uitgaande, wiel omhoog is minder gedempt dan wiel naar beneden. Waarom is niet helder.
In het midden zien we het gaatje, dat door de “comfortbollers” wordt opgeboord.
 
Meer opties om de demping te variëren zijn niet realistisch. Als je de veerplaatjes zou willen veranderen dan moet je de felsrand van de bol openmaken of verwijderen.
En als je dat dan gedaan hebt (in een draaibank?) zou je de centrale doorboorde klinknagel kunnen losboren. Dan heb je de plaatjes in handen en dan zou je kunnen experimenteren: Plaatje erbij, plaatje er af.
Vervolgens klinknagel maken, vastklinken, gaatje er inboren van de oorspronkelijke diameter. Dan de demper weer in de bol, maar?….. dan heb je geen felsrand meer. Zegt u het maar.
 
Einde geheimzinnigheid van de “Comfortbol”. Een Comfortbol is gewoon een veerbol met opgeboord gaatje, eventueel wat meer stikstof erin, de rest is prietpraat.
 
Oerbollen, het walhalla van de experimenteerder
De oerbollen van de eerste versies DS hadden uitschroefbare dempers met stalen plaatjes en schuine gaten. Daarmee kon je de demping voor elke situatie instellen. Je kon ze er uitschroeven  en naar hartelust experimenteren. Ik vond mijn DS Break achter niet comfortabel genoeg, met wat proberen kreeg ik het moeiteloos naar wens. Dealers hadden plaatjes in diverse diktes. Echte Comfortbollen, dus. Deze dempers hadden een centrale bout, geen centraal gat, er viel niets te boren, want die bout zat in een blind gat.

Vanaf 1970 vond men uit dat het simpeler kon door een standaard set plaatjes te monteren en met gaatjes te variëren.
Ik vraag mij echt af of die ingewikkelde plaatjestoestand echt nodig is. Gewoon alleen maar een gat moet ook kunnen. Ga ik eens proberen met twee voorraadbollen. Op de draaibank binnenschroefdraad erin maken en pluggen met buitendraad en daar gaatjes in. Zomaar een dagje werk, maar wel leuk.
 
Veertheorie
Elk massa-veersysteem gedraagt zich conform natuurwetten die wij leerden op de middelbare school. Bij stalen veren geldt de wet van Hooke die zegt dat de veerweg lineair toeneemt met de uitgeoefende kracht. Twee keer zoveel indrukking betekent twee maal zo grote veerdruk. Simpel.
Bij de gasveer zoals die in de Citroën zit is sprake van een vaste hoeveelheid gas. Het veergedrag volgt dan de wet van Boyle-Gay Lussac ( PxV = constant). De veerconstante is dan niet lineair, maar volgt een hyperbool. Voor meer indrukking (via olie en membraan) is steeds meer kracht nodig, de veer werkt progressief. Tweemaal zoveel indrukking vergt (aanzienlijk) meer dan tweemaal zoveel kracht. En dat maakt de Citroënvering zo superieur: Een volbeladen auto heeft een stuggere vering, die dat extra gewicht compenseert. De hoogteregeling houdt de auto op dezelfde hoogte en het gas zorgt voor grotere stijfheid. Daarom rijdt een Citroën met n berijder precies zo als een Citro?n met vijf man en vol met bagage. Superieur weggedrag op weg naar de verre vakantiebestemming, tussen allemaal zieligerds met achteroverhangende, staartlastige auto’s waarin je twee keer zo hard op de rem moet staan voor dezelfde remweg.
We moeten dit veergedrag niet verwarren met de luchtveersystemen in vrachtauto’s, Landrovers en dure Duitse auto’s.  Daarbij rolt een manchet af over een bus, dat veert heel anders, namelijk ook lineair. En wat het nog erger maakt: om de wagenhoogte constant te houden voegt men daar meer lucht toe, met een slappere veerconstante als gevolg, precies verkeerd om, maar wel goedkoop.
Demptheorie
Een massaveersysteem kent de zogenaamde ongedempte eigenfrequentie. Dat is het tempo waarmee het veersysteem op en neergaat (en blijft gaan) als er geen demping is, zoals rijden op voorraadbollen en bij gewone auto’s met kapotte schokbrekers. Demping zorgt ervoor dat de auto  niet eindeloos doordeint.
Gewone auto’s hebben een hogere frequentie dan Citroëns, dat is minder comfortabel. Bij de DS is die frequentie aan de voorzijde ca 1 seconde en achter iets hoger, waardoor die unieke dein ontstaat die de DS liefhebber in vervoering brengt.
Demping is nodig om gereed te zijn voor de volgende hobbel. Doordeinen levert onhanteerbaar weggedrag. Daarom meet men bij de APK de veerkarakteristiek. Gaat de auto te vaak op- en neer na een “hobbel” dan volgt afkeur. Hier onder zien we hoe het gedrag na een hobbel verandert als we de demping veranderen. Met een dempingsfactor 0,1 kan je niet rijden, een factor 1 is te stug, dus  we moeten zoeken naar een optimum in de buurt van 0,5.

Deel 1