home » Citroen Nieuws » Citroen Overig » Lift-Off Liftbacks!

Vorige keer in Citroën vs… hebben we al een Frans–Duitse strijd geleverd met twee handzame sedans uit de jaren ’70. Vandaag doen we dat over met snelle sedans uit de jaren ’80: de BX GTi en de Ascona C GT. Welke van de twee is de beste snelle reiswagen? Laten we de Friese binnenwegen eens onveilig maken met deze vijfdeurs familieracers!

De twee auto’s die we voor deze test hebben vergeleken, zijn op papier overduidelijk aan elkaar gewaagd. Beide hebben een liftback-type koetswerk, of wat we meestal een vijfdeurs sedan noemen, beide hebben een tweeliter motor (of daar heel dichtbij), beide wegen slordigweg 1000 kilo en met 122 pk voor de BX en 130 pk voor de Ascona ligt het vermogen ook dicht bij elkaar in de buurt. De Ascona heeft altijd een beetje een ‘fout’ imago gehad. Zo’n imago van bont om het stuur en een verkeerde zonnebril aan de binnenspiegel. De BX heeft altijd een nogal goedkoop imago gehad. Zo’n imago van prijsbewust inkopen, om het niet over dubbeltjes en eerste rang te hebben. Beide bieden ze in de praktijk een hoop ruimte voor een aantrekkelijke prijs en in het geval van de sportversies een hoop plezier als het rap moet gaan. Maar beide auto’s zijn, onafhankelijk van hun imago, toch wel totaal verschillend.

De BX kwam er in 1982. Het ontwerp van Marcello Gandini is nog altijd ernstig omstreden, maar het is wel een mijlpaal: het is het eerste Bertone-ontwerp dat Citroën in volle productie neemt. Acht jaar eerder had Citroën met Gandini proefgedraaid met de Maserati Quattroporte II, en de samenwerking was blijkbaar goed bevallen. Net als acht jaar eerder, toen Gandini het ontwerp van de BMW E12 5-serie bijschaafde voor de Quattroporte II, werd gebruik gemaakt van een al wat ouder ontwerp. Deze keer werd een ontwerp voor een Volvo coupé uitgewerkt tot een vijfdeurs familiewagen. Op de tekentafel ernaast werd de Lamborghini Jalpa getekend, zodat er ook nog van wat gelukkiger kruisbestuiving sprake is. De BX was uiteindelijk wel een volhouder: de berline werd gebouwd tot en met 1993, waarna de Break nog twee jaar de eer toekwam om het gebrek aan een Xantia Break te compenseren.

Zo lang heeft de Opel Ascona C het niet volgehouden. De Ascona A was er al in 1970, letterlijk als een wat uitvergrote Opel Kadett B. De echte sportieveling in de familie was de Manta: Opel had wél het lef om een sportcoupé op een standaard onderstel uit te brengen. De Manta B volgde in 1975, en daarmee werd het onderscheid tussen de sportcoupé en de sedan nogal verwaterd. In Luton bouwde Vauxhall de Cavalier, een Ascona B met een Manta B front. Bij de Ascona C uit 1981 hoorde in onze streken geen sportcoupé meer, maar in Brazilië werd op basis van dezelfde koets wel een Opel Monza geleverd, die er eigenlijk uitziet als de opvolger van onze Manta Combi-Coupé. Waarom halen we al die modellen erbij? Omdat de Ascona een heel andere insteek had bij GM als de BX bij PSA. Goed, beide wagens hadden een standaard platform dat in eigen huis ook voor andere merken en modellen werd gebruikt, maar waar de BX maar in twee koetswerkvarianten en een merk voor een markt bestond, zijn er van de Ascona wereldwijd zo veel uitvoeringen verdeeld over zoveel merken, dat het ondoenlijk is om ze hier allemaal samen te vatten. De GM J-body was er als Opel in Europa, als Chevrolet in Zuid Amerika en in de VS en Canada kon je ‘m kopen als Buick of zelfs als Cadillac… De wegen met Citroën kruisen pas als de Ascona allang door de Vectra vervangen is. Dat was in 1988 en in 1990 komt GM met de Daewoo Espero, die in Europa in 1995 op de markt komt. De styling is van Bertone, en alweer een ‘hergebruikt’ ontwerp: de overeenkomsten met de Citroën Xantia zijn maar al te duidelijk. Maar genoeg geschiedenis. Hier staan twee snelle liftbacks voor ons. We willen de contactsleutels!

Eerst dan maar de BX. Om te beginnen het interieur. Met de komst van de tweede serie is het interieur er niet spectaculairder op geworden. Gewone tellers en alle bedieningselementen op de plekken die we sinds jaar en dag van PSA gewend zijn. Heerlijk overzichtelijk dus. De stoelen zijn op zichzelf legendarisch, en ook in ‘onze’ GTi zitten ze heerlijk. Comfortabel, maar met voldoende steun. De zittingen zijn misschien kort, maar we weten allang dat niet iedereen dat als een nadeel ziet. Het BX-interieur is opgetuigd met een pookknop met faux-stiksels, een driespaaks stuur dat net niet helemaal zo mooi met het interieur harmonieert als het eenspaaks schrijftafelstuur, wat los gestrooide rode biezen en het visgraatmotief dat in de type 1 GT al als de ‘sportieve’ stof werd gebruikt. Wat opvalt, is dat het stuur aan de vlakke kant staat en tamelijk dun aanvoelt. Ook zitten de pedalen erg dicht bij de stuurkolom, zodat je met winters schoeisel bij het manoeuvreren gemakkelijk met je voeten kunt voelen wat je handen met het stuur doen. Verder staat de pook iets verder weg dan je zou willen, maar dat went gelukkig snel.

Luxe is de GTi ook. Rondom elektrische ramen, velours bekleding, kaartleeslampjes, toerenteller, alles zit erop en eraan. Daar valt in ieder geval niet op af te dingen. Combineer dat met de hydropneumatische vering en je weet zeker dat je op je gemak en in comfort grote afstanden kunt afleggen. De vraag is met een GTi natuurlijk of je dat ook snel kunt. Het antwoord is ‘ja’. Vooral naar de maatstaven van 1987, het bouwjaar van deze zwarte GTi. De motor is gretig en heeft in een auto van amper 1000 kilo vermogen over. Dat vermogen komt vrij als je de machine op toeren houdt. De BX heeft een beetje een tweeledig karakter. Onder de 3500 toeren is er van spektakel niet veel sprake. Boven de 3500 toeren voelt het blokje zich echter helemaal senang en wil de BX uitstekend van de plek; dan komt de gekte pas met goed fatsoen los. Dat maakt het een beetje jammer dat de sprong van de vier naar de vijf voor het mooie net even te groot is. Tussensprints in de vijf werken eigenlijk alleen op de snelweg. Doorhalen van 80 naar 100 kilometer per uur gaat alleen echt des GTi’s als je eerst even een verzet terugschakelt.

Dashboards: dat van de BX was in 1987 nog helemaal fris en ondanks de normale tellers redelijk bijzonder (boven). Dat van de Opel liep in 1987 duidelijk al een paar jaar mee, wat zowel in aanzicht als functionaliteit te merken is (onder)

De Ascona heeft helemaal geen last van zo’n tweevoudig karakter. De eindoverbrenging is tamelijk lang, maar de Ascona heeft een close-ratio vijfbak die het vermogen van de tweeliter achtklepper en de verhouding van de eindoverbrenging ideaal samen laat werken. De Ascona is dan ook knettergestoord: in welke versnelling dan ook, de auto is onmiddellijk bij de les en doet z’n werk Duits gründlich: tussensprintjes van 80 naar 100 zijn zowel in 4 als in 5 in een oogwenk afgehandeld en als je even niet oplet, is je rijbewijs in ernstig gevaar. De BX voelt misschien gretig aan boven de 3500 toeren, maar bij de Ascona begint de pret al bij 2000 toeren. Om tot ruim boven de 5500 toeren ook niet op te houden: de Ascona blijft geven.

Daar staat tegenover dat de werkplek van de Ascona wat minder prettig is dan die van de BX. De pook staat wat te dichtbij en is eigenlijk te lang. Bovendien gaat het schakelen vrij zwaar. In de BX kun je, met wat gewenning aan het naar hakerig neigende schakelsysteem, heel snel van de ene naar de andere versnelling, maar daar heeft de Ascona een beetje een hekel aan. Maar goed dus dat de Opel zo schakellui te rijden is, ook als de boter geld moet kosten. Verder valt het op dat de cockpit van de Ascona duidelijk kleiner aanvoelt dan die van de BX. Het dashboard is aan de hoge kant, de portieren zitten wat dichterbij en de voorruit staat niet ver van je af. Gelukkig is de ruimte in de pedalenbak beter voor elkaar, zodat ondergetekende met kisten en al de pedalen foutloos kan gebruiken. De Ascona heeft een interieur dat op het gebied van sportiviteit op dezelfde manier is aangekleed als de BX: knappe stoelen die vrij hard zijn en je uitstekend op je plek houden, toerenteller, een wat sportiever stofje met alweer los rondgestrooide rode biesjes, kortom: in alles de sportieve familiewagen uit de jaren ’80.

Rap van de plek komen is de beide wagens wel toevertrouwd. Maar daarmee is een GTi niet af. Uiteindelijk gaat een reis zelden in een rechte lijn. Dus willen we weten hoe dat nou eigenlijk stuurt. Het antwoord is simpel: strak. Zoals dat hoort. Voor de BX GTi is de hydropneumatische vering net even strakker afgeregeld dan voor een ‘normale’ BX. Dat betekent niet dat je echt aan comfort inlevert. Drempels zijn idioot hard te nemen en de matige klinkerbestrating in Sexbierum nemen we achter het stuur gewoon niet waar, of het moet door wat extra lawaai zijn. Snelle bochten zijn voor de GTi geen probleem, hoewel een snelle links/rechts wissel het onderstel wel kan laten schrikken. Ondanks dat de Ascona een rechttoe – rechtaan onderstel met een McPherson voortrein en een starre achteras op schroefveren heeft, is de Ascona wat minder gevoelig voor dergelijke grappen. De Ascona die wij reden is uitgerust met stuurbekrachtiging uit een Astra G en dat is een uitstekende upgrade: de auto stuurt licht, maar geeft prima feedback en de besturing heeft nog gewicht genoeg om de auto lekker precies te kunnen loodsen. De BX heeft niet alleen vering die het wegdek uitfiltert, maar ook besturing die weinig gevoel overlaat. Voor een sportieve auto is er net even te weinig gevoel. Daar staat tegenover dat de besturing wel heerlijk direct is, zodat je met kleine correcties de auto eenvoudig op koers houdt. Waar de BX dan weer met groot gemak wint, is op het moment dat je de wagen tot staan moet brengen. De pedaalslag is ultrakort en de schijfremmen rondom pijnlijk nauwkeurig te doseren. Je kunt met de BX idioot hard remmen zonder dat het dramatisch gaat lijken. De Ascona staat desgevraagd als een transformatorhuisje, maar vergeleken met de BX komen de remmen van de Opel aanzienlijk minder heftig en vooral minder nauwkeurig over.

Achtkleppers: Boven, gewoon voor de greep, Opels C20SEH machine. Onder, verstopt onder het inlaatspruitstuk, de bekende 1.9 XU

Het verstandige gedeelte van beide ontwerpen komt weinig te kort, of het moet zijn dat de BX nogal lichtgewicht aanvoelt. Daarover hoeven we geen moeilijke discussie te voeren. Beide wagens brengen in een bruikbare hoeveelheid ruimte vier á vijf inzittenden en een vrachtje bagage van A naar B, beide wagens zullen ongeveer hetzelfde kosten in aanschaf en onderhoud. Voor de Ascona zijn specifieke onderdelen iets minder makkelijk te krijgen omdat er van de Ascona C wat minder gemaakt zijn dan van de BX en omdat er gewoon wat minder specialisten voor zijn dan voor Citroën. In dat opzicht is de merkbeleving van Opel gewoon anders dan van Citroën. Verder hebben Ascona’s de neiging om te rotten. Serieus te rotten. Met ingang van de type 2 en vooral met de intrede van de type 3 was de roestproblematiek van de BX een heel eind getemperd. Niet dat een BX altijd zonder moeite 30 jaar oud wordt, maar zo serieus rotten als een Ascona doen ze blijkbaar niet. Ascona’s zijn dan ook veel zeldzamer dan BX-en…

Blijft over de vraag welke GTi nou eigenlijk de leukste is. Zoals dat gaat met auto’s die op een grote dosis lol zijn berekend, is dat nogal een subjectief verhaal. Ook met spoilers wordt een BX niet als een snelle auto gezien en de GTi bewijst hoe onterecht dat kan zijn. Als je van Frans comfort, hydropneumatische vering en een gezonde drang tot presteren houdt, is de BX GTi een prima keuze. De Ascona heeft z’n hart wat meer op z’n tong. Dat komt misschien ook omdat Ascona’s een enigszins ‘fout’ imago hebben. Dat de stereotype Ascona-rijder een beetje als een hooligan wordt gezien, is niet helemaal terecht, maar de auto doet er helemaal niets aan om dat te veranderen. Sterker nog, de Ascona is zélf juist een hooligan. Gas geven met de Opel is een soort openbare geweldpleging. De auto is het met een potje onverantwoord boenderen onmiddellijk gloeiend eens. Dat kan de auto ook gewoon waarmaken: de Ascona stuurt zo strak als je van een dergelijk onderstel zou mogen verwachten, remt betrouwbaar, voelt degelijk aan, houdt je goed op je plek en vertelt je waar je mee bezig bent. Als pure bonus is de Ascona ook nog eens uitermate autobahnfähig. Puur op onversneden lol kan er dan ook maar een winnaar zijn. Dat is de auto van GM, hands down.

Vind jij de BX GTi wel leuker dan de Ascona GT? Beargumenteer je standpunt hier!

Tekst en foto’s: Penny Lane.
De redactie dankt medeforummer PhoenixNL voor het beschikbaar stellen van de BX GTi en Wesley Bosker voor het beschikbaar stellen van de Ascona GT.