Wat kan CAN?


Wat kan CAN?

Automatisch van groot- naar dimlicht aan de rand van de bebouwde kom, de cruisecontrol die zich aan snelheidsbeperkingen aanpast: dat kan met CAN. Een aftermarket radio of aanhangerstekkerdoos die de autoelektronica ontregelt en misschien zelfs onherstelbaar beschadigt: ook dat kan met CAN. Wat is het, wat kun je ermee en wat moet je laten?

Aan het begin van de jaren ’80 verscheen steeds meer elektronica in luxe-auto’s. De bekabeling werd steeds langer, tot wel 2000 meter per voertuig, en dus ook zwaarder. Bovendien waren Amerikaanse veiligheidsstandaards in de maak volgens welke de werking van elektronica gediagnosticeerd moest kunnen worden. Als antwoord op deze uitdagingen en op verzoek van Daimler-Benz en BMW heeft Robert Bosch vanaf 1983 het CAN-bussysteem ontwikkeld. In 1989 werd de BMW 8-serie ermee uitgerust, in 1990 volgde de S-Klasse van Mercedes-Benz. De ISO verhief CAN in 1993 tot de wereldwijde standaard voor automobiele boordnetwerken.

CAN staat voor Controller Area Network. Het gaat om een bussysteem voor dataverkeer tussen elektronische componenten. Als meerdere componenten tegelijkertijd signalen en misschien zelfs tegenstrijdige signalen sturen, zou een fatale opstopping kunnen ontstaan. Vandaar de noodzaak voor controllers. In CAN is voor ieder berichttype een prioriteit vastgelegd. Het dataverkeer wordt continu bewaakt: van ieder verzonden bericht krijgt de regeleenheid terugmeldingen van de ontvangers.

Dankzij deze bussystemen is de integratie van auto-elektronica in een stroomversnelling geraakt. We noemen slechts enkele voorbeelden:
- als je de telefoon opneemt, gaat je radio zachter;
- je grootlichtassistent reageert op gegevens van je navigatiesysteem;
- met een enkele draaiknop of tactiel scherm kun je tal van voertuiginstellingen wijzigen;
- met adaptive cruise control wordt automatisch versneld, vertraagd of zelfs een noodstop gemaakt;
- de input van allerlei sensoren past de veerkarakteristiek van Hydractive III+ aan;
- automatisch in- en uitparkeren;
- de zelfrijdende auto.

Dat CAN de ISO-standaard voor dataverkeer aan boord van voertuigen geworden is, betekent dat alle vitale functies het CAN-communicatieprotocol moeten gebruiken. Zo is de diagnose van deze functies ook merkonafhankelijk geworden. Om te voorkomen dat éen haperend onderdeel de hele CAN-communicatie verstoort, is een auto uitgerust met minstens twee communicatiekringen of bussen. Vitale onderdelen zoals het motormanagement en de veiligheidsvoorzieningen zitten op de ene bus en de niet-vitale, comfortverhogende voorzieningen op de andere. Om de kosten van licenties te drukken, gebruiken automobielfabrikanten voor de bus met niet-vitale functies ook andere protocollen en andere hardware. PSA heeft vanaf 1994 zijn zelfontwikkelde VAN-bussysteem toegepast, maar dit tussen 2004 en 2010 weer uitgefaseerd. Sindsdien is het dataverkeer aan boord van alle PSA-voertuigen volledig volgens CAN.

De hoge mate van integratie betekent dat de sleutelaar niet zomaar componenten kan uitwisselen en bijplaatsen. Voor een trekhaak is “even een draadje trekken” niet voldoende. De aanhanger heeft stroom nodig, maar de parkeersensoren en het ESP moeten ook weten of er een aanhanger achter de auto hangt. Zelfs al heb je een aftermarket radio gekocht die volgens het CAN-protocol communiceert, dan nog kan deze andere componenten op de bus onherstelbaar beschadigen. Dat ligt aan de manier waarop CAN het dataverkeer organiseert. In een volgend artikel zullen wimb en waterman dieper ingaan op de structuur van de berichten en de organisatie van het dataverkeer. Zo zul je beter begrijpen wat CAN niet kan.

Als je nu al meer wilt lezen, kun je op wikipedia.org en op kfztech.de terecht. Reageren kan natuurlijk hier op Citroën-Forum.nl in het Centraal CAN-bustopic.

tekst: RensKorevaar en wimb, foto’s: Citroën Communication en BMW

© Citroën-Forum 2003 - 2024 | adverteren
Facebook