home » Citroen Nieuws » Citroen Overig » Africar: dé auto voor 2034

Hij rijdt met GSA-motor, maar wil geen Citroën zijn. Zijn maker werd als bedrieger veroordeeld, maar voelt zich bedrogen. Dertig jaar geleden is het laatste exemplaar gebouwd, maar over twintig jaar is hij nog hoogst modern. Zet je schrap voor de Africar.

De geschiedenis van het project Africar, a Car for Africa, is de geschiedenis van Engelsman Anthony Howarth (1938). Zodra hij en zijn vrienden hun rijbewijs behaald hebben, maken ze avontuurlijke autotochten: eerst naar de Pyreneeën, dan naar Turkije en in 1959 naar Kaapstad en terug. Het geld voor die reizen verdient Howarth met foto’s, reisverhalen en later ook films. Zijn documentaire People of the Wind uit 1976 wordt genomineerd voor een Oscar en een Golden Globe.

Tijdens deze zwerftochten groeit bij Howarth de overtuiging dat westerse terreinauto’s ongeschikt zijn voor de wegen van Afrika en Midden-Azië. Auto’s zouden in die landen zelf uit lokale grondstoffen gebouwd moeten worden, zodat deze niet langer van deviezen verslindende import afhankelijk zijn. De wereld heeft lichte auto’s nodig met lange veerwegen voor continu bodemcontact, veel laadvermogen en een laag verbruik. Een hybrideaandrijving met een dieselverbrandingsmotor en een door zonnepanelen gevoede elektromotor moet dat lage verbruik mogelijk maken.

In 1980 geeft Anthony Howarth zijn project de naam Africar en in 1982 bouwt hij een eerste prototype. Howarths agent weet Channel 4 voor het project te interesseren. Inderhaast bouwt Howarth vier nieuwe prototypes, waarmee in 1984 de expeditie Arctic-Equator verreden wordt. In 1987 zendt Channel 4 de documentaire in vijf episodes van elk een uur uit. De Britse televisiekijkers zien drie oranje voertuigen (dat er een uitgevallen is, hoeft niet benadrukt te worden) met multiplex carrosserieën op houten chassis, die dankzij hun grote spoorbreedte en bodemvrijheid doorrijden waar de begeleidende Land Rover blijft steken. Kort daarop volgt het in eigen beheer uitgegeven fotoboek Africar, the Development of a Car for Africa, dat een bestseller wordt. Hoewel de Africar eigenlijk bedoeld is voor Afrika, stromen de bestellingen uit Engeland binnen. Africar International Ltd. huurt een bedrijfsruimte in Lancaster en incasseert aanbetalingen van autokopers. De productie van de Africar kan beginnen!

Die aanbetalingen worden niet gebruikt voor de bouw van de bestelde exemplaren, vertelt oldwoodies.com, maar voor de ontwikkeling van de hybridetechniek die de wereld veel harder nodig heeft dan de 1.299 cc GSA-motoren waarmee de prototypes van de expeditie Arctic-Equator volgens autojunk.nl uitgerust waren. De aanbetalingen verdampen helaas sneller dan de hybridetechniek zich wil laten ontwikkelen. Er komen extra aanbetalingen, converteerbare obligaties en een nieuwe onderneming: Africar UK. Deze verwerft van Africar International de licentie om Africars te mogen bouwen. Die wordt op £8 miljoen gewaardeerd, zodat de beoogde aandelenemissie van £5 miljoen een echt buitenkansje voor de investeerder lijkt. In juli 1988 doet de politie een inval bij Africar. Anthony Howarth is op dat moment in Amerika, waar hij poogt nog meer geld los te praten. Pas in 1994 durft hij terug te keren naar Engeland, waar hij prompt gearresteerd en wegens fraude en valsheid in geschrifte tot vijftien maanden cel veroordeeld wordt.

Mogen we de lezing van oldwoodies.com wel klakkeloos overnemen? Wie garandeert dat dit allemaal waar is? De link naar het Serious Fraud Office, die het verhaal geloofwaardigheid had kunnen verlenen, loopt dood. Zouden we Howarth niet beter zelf aan het woord laten?

Anthony Howarth bevestigt in zijn blog Africar, What’s in a Name? dat hij in 1994 schuld bekend heeft, maar niet omdat hij schuldig was. De Engelse overheid probeerde toen kopers voor het noodlijdende Land Rover te vinden en die plannen mochten natuurlijk niet getorpedeerd worden door de vele malen betere Africar. Daarom moest Africar verdwijnen. Howarth werd geïntimideerd en zijn vrouw bedreigd. Schuld bekennen was de enige optie om het er levend vanaf te brengen. Eerder hadden “ze” al agenten naar Afrika gestuurd om de Britse ambassades instructies te geven hoe die de contacten tussen Africar en de Afrikaanse regeringen moesten saboteren. Via de blog Africar, the Back Story leren we dat de ondergang van Africar ook het gevolg was van jaloezie en touwtrekkerij tussen fans, kapitalisten en tweederangs ingenieurs en medewerkers. Bovendien had diefstal van intellectueel eigendom plaatsgevonden.

Zijn de makers van de Bedouin (1988-1989) met de ideeën van Africar aan de haal gegaan? Dat is wat het eerdergenoemde oldwoodies.com en citroenet.org.uk denken. De Brit die zich ontdekkingsreiziger in Afrika wilde wanen, kon zijn 2CV of Dyane samen met enkele honderden ponden inleveren en een paar weken later een voertuig van multiplex ophalen dat er bijna zo uitzag als de auto’s uit de televisiedocumentaire.

Wie denkt dat de geschiedenis van de Africar hiermee eindigt, heeft het helemaal mis: die moet juist nog beginnen! In februari 2014 blogt Anthony Howarth over The Future of Africar. Het concept van de Africar mag uit 1980 dateren, maar heeft nog altijd minstens twintig jaar voorsprong op welke cross-over of SUV dan ook. De Africar heeft zijn voorsprong kunnen behouden, omdat de auto-industrie ons de afgelopen dertig jaar weinig meer dan kosmetische veranderingen voorgeschoteld heeft. Er is een investering van zo’n €500 miljoen voor nodig om in vijf jaar tijd de ontwikkeling af te ronden en de productie op te starten. Nog eens vijf jaar later kunnen honderd tot tweehonderd fabrieken jaarlijks tien miljoen auto’s bouwen die ons echt vooruit helpen.

Als je geen €500.000.000,00 te investeren hebt, kun je voor £0,01 op amazon.co.uk het boek Africar, the Development of a Car for Africa kopen. Je reactie kun je helemaal gratis in dit topic plaatsen.

tekst: RensKorevaar, foto’s: Anthony Howarth