Dat klopt Han, ik wilde het alleen bij een productue auto houden, ik vind de achterschermen die uitmonden in twee enorme straalmotoren toch best geniaal .

Niets kan aan het DS ontwerp tippen, buiten de SM, meer impact tijdens de introducte of niet de SM blijft voor mij de ultieme automobiel.

Dat is een kwestie van smaak, ik vind de SM een mooie auto en technisch zeer interessant, maar ik kan zo’n ding bij lange niet betalen en ben blij met de DS.

Over een paar jaar verkoop ik de hele zooi, het enorme huis met de studio en misschien ook de Jaguar. De DS blijft en als ik de boel goed verkoop kan ik een SM betalen.

Han S schreef:

De Citroen DS was een gigantische sprong als je haar vergelijkt met de Traction Avant…....

..die op zich in zijn/haar tijd ook een gigantische sprong voorwaarts was: voorwielaandrijving, monocoque, hydraulische remmen, torsievering, etc….

Han S schreef:

en er is geen enkele fabrikant die dergelijke sprongen heeft gemaakt in mijn opinie.

en zeker niet in grote aantallen geproduceerd; Een hypermoderne technische conceptcar maken is 1 ding, maar er honderduizenden van verkopen is pas de echte prestatie!

honderduizenden?

1,3 miljoen!!

12.000 op de dag van de introductie en 80.000 in de eerste week en dat terwijl ze er twee per dag konden maken heb ik me laten vertellen. En dat is helemaal een absurde situatie.

Je moet je voorstellen dat je bij een stand op de RAI in één dag 12.000 auto’s verkoopt. Hoe lang is de rij mensen die voor je balie staat te wachten denk je, het is meer dan 1000 auto’s per uur en een uur heeft toch echt maar 60 minuten.

Dat zal nooit nog eens gebeuren, met geen enkele auto en daarom alleen al is de DS uniek.

Schitterend draadje dit. Die herinneringen van Johan Krediet zijn echt uniek.
In het introductiejaar was ik pas 9, maar ik weet het nog allemaal haarscherp. Met mijn vriendjes wisten en volgden we alles van auto’s, merken en types. Dus de DS leek iets onwezenlijk zonder hem gezien te hebben. Toen kwam de mare: hij is gesignaleerd. Wij erop af met onze autopeds. Ik weet nog precies waar hij stond, nl. op de Graadt van Roggenweg in Utrecht. Hoelang we hebben gewacht weet ik niet meer precies, maar we moesten en zouden het starten, opstijgen en wegrijden met eigen ogen aanschouwen.
Je kunt je voorstellen dat we weken daarna over niets anders gepraat hebben.

Adri

Ik was een jaar of 16 en werkte bij garage Nic de Rie in Hoorn. Ik herinner me een verhaal welke door collega’s van de baas werden verteld over de DS. Er was bij Oosthuizen een DS van de weg geraakt met hoge snelheid, die had de berm moeiteloos genomen en kwam met hoge snelheid op het water terecht. Maar door de vlakke bodem werd zij als een keilsteentje weer opgegooid en kwam aan de andere kant in het weiland terecht.

Of het allemaal waar gebeurd is valt niet te achterhalen, maar de verhalen over deze bizondere auto moeten talrijk zijn. Ik hoor ze graag.

Vliegen bij de spoorwegovergang bij De Hulk was ook zo’n mooi verhaal!

Ik ben dan een stuk jonger maar had in 2001/2002 een mooie DS 23 pallas in het zwart. Ik studeerde toen nog aan de hogere hotelschool. Vorig jaar kwam ik een oude mede student tegen, geen idee wie het was maar die herkende mij aan de DS van toen!

Je hebt haar maar één jaar gehad en 15.000 km? Waarom heb je haar ontslagen?

Ik heb deze DS toen samen met mijn broertje (hij 18, ik 19) gekocht in Portugal, een hele mooie lange trip dwars door Europa gemaakt en genoten. Bij aankomst in Nederland de auto ingevoerd, tijdje mee gereden en uiteindelijk besloten de wagen van de hand te doen. Mijn broertje en ik hadden toen nog de illusie om wat aan deze auto te kunnen verdienen maar kwam van een redelijke natte kermis thuis!

Veel plezier maar nog meer problemen met de auto gehad, begon met een nieuwe uitlaat in Portugal, midden in Spanje knapte een water slang. In Frankrijk een klapband rechts achter en in Nederland de motorkap tegen de voorruit.

De auto uiteindelijk bij Timmer in Groningen verkocht (02/02/2001) met het (gele) kenteken 48-GJ-RL! Als de huidig of toenmalige eigenaar deze oproep leest neem contact met mij op, heb namelijk de originele kenteken en papieren nog!

jantje1948 schreef:

@Bogaard: ik denk dat de belangrijkste reden voor de reactievrije voortrein de verticale fuseehelling is.
Als er dan een belasting tegen het wiel komt die boven het loopvlak aangrijpt is er geen moment om de fusee-as. Om dit te kunnen bereiken zijn voor de ds speciale, extra diepe, velgen ontwikkeld. Geen last meer van potholes!

Toch is dat niet de reden voor dat sublieme weggedrag. Het verlengde van de fusee gaat door het hart van het contactvlak tussen wiel en weg. Dat heeft de 2CV ook, ik denk als eerste auto.
Of de fusee scheef staat of niet doet er niet zoveel toe. Bij een 2CV hangt de fusee nogal achterover. Bij de hedendaagse McPherson opstelling staat de fusee in vooraanzicht ook (een beetje) uit de verticaal. In zij-aanzicht dikwijls enigszins voorover, tegen het duiken bij het remmen, ik meen dat Rover daar als eerste mee kwam.

Toen de DS uitkwam hadden ALLE bestaande auto’s (behalve de 2CV) het probleem dat de lijn door de fusee naast het contactvlak wiel-weg uitkwam.
Daardoor ontstaat er een sterk stuur-effect als één wiel een obstakel raakt of lek raakt.
In die jaren reden ook nog veel auto’s rond met pendelassen achter, de beruchte X-benen en sommige zelfs voor.
Geronommerde merken als VW, Mercedes, BMW, Triumph en vele anderen dankten daar hun erbarmelijke weggedrag aan, het heeft decennia geduurd tot Citroen dat voordeel eindelijk kwijtraakte.

Dat heeft mij altijd zeer verbaasd, want het is niet duurder en niet moeilijker om het goed te doen.

Die pendelassen op de oudere Mercedessen is idd drie keer niks. Behalve de prachtige constructies van Citroen, vind ik een van de mooiste achterwielophangingnen die van de Jaguar E type, welke je ook op de later XJ6 en 12 vindt. Het bestaat uit een subframe met vier draagarmen, waarvan de aandrijfassen er twee zijn, met op elke as twee kruiskoppelingen en de remschijven zitten op het afgeveerde deel, dus op de final drive. Dat is een vrij dure constructie, maar gedraagt zich voorbeeldig.

Da’s toch mooi, maar het veersysteen van de DS wint het.

Het mooie van de achterwielophanging van citroen, geintroduceerd met de traction, is dat de “trailing arms” er voor zorgen dat bij remmen de kont naar beneden getrokken wordt. Het vermindert het duikeffect en vooral geeft het een hogere druk op de achterwielen waardoor die beduidend meer hun werk doen bij het remmen.

JanSr schreef:

jantje1948 schreef:

@Bogaard: ik denk dat de belangrijkste reden voor de reactievrije voortrein de verticale fuseehelling is.
Als er dan een belasting tegen het wiel komt die boven het loopvlak aangrijpt is er geen moment om de fusee-as. Om dit te kunnen bereiken zijn voor de ds speciale, extra diepe, velgen ontwikkeld. Geen last meer van potholes!

Toch is dat niet de reden voor dat sublieme weggedrag. Het verlengde van de fusee gaat door het hart van het contactvlak tussen wiel en weg. Dat heeft de 2CV ook, ik denk als eerste auto.
Of de fusee scheef staat of niet doet er niet zoveel toe. Bij een 2CV hangt de fusee nogal achterover. Bij de hedendaagse McPherson opstelling staat de fusee in vooraanzicht ook (een beetje) uit de verticaal. In zij-aanzicht dikwijls enigszins voorover, tegen het duiken bij het remmen, ik meen dat Rover daar als eerste mee kwam.

Toen de DS uitkwam hadden ALLE bestaande auto’s (behalve de 2CV) het probleem dat de lijn door de fusee naast het contactvlak wiel-weg uitkwam.
Daardoor ontstaat er een sterk stuur-effect als één wiel een obstakel raakt of lek raakt.
In die jaren reden ook nog veel auto’s rond met pendelassen achter, de beruchte X-benen en sommige zelfs voor.
Geronommerde merken als VW, Mercedes, BMW, Triumph en vele anderen dankten daar hun erbarmelijke weggedrag aan, het heeft decennia geduurd tot Citroen dat voordeel eindelijk kwijtraakte.

Dat heeft mij altijd zeer verbaasd, want het is niet duurder en niet moeilijker om het goed te doen.

Ik bedoelde verticaal in vooraanzicht. Destijds hadden de meeste auto’s boven- en onderarmen met een duidelijke fuseedwarshelling (kingpin-inclination)