Vannacht lag ik er nog eens over na te denken. Je moet je voorstellen, het is half jaren 50 en de Traction Avant is een bekende verschijning in het verkeer. Dan komt er een nieuw model die zomaar een halve eeuw lijkt over te slaan en het publiek heeft kennelijk zoveel vertrouwen in de fabrikant dat er op dag nummer één 12.000 van worden besteld. Als je er van uitgaat dat zo’n beurs een uur of twaalf per dag open is dan betekent dat 1000 auto’s per uur en dat is elke 3.6 seconde een auto.

Daar moet je zeer hard je best voor doen om je daar een voorstelling van te kunnen maken. Dat is volgens mij nooit eerder en ook nooit meer later voorgekomen.

En calculeer in dat op de eerste dag de onthulliong plaatsvond van de DS, wat ook even heeft geduurd. Dat betekent dat die 12.000 bestellingen na de onthulling heeft plaatsgehad, dus waarschijnlijk in veel minder dan 12 uur.

Het is toch een wereldwonder, die DS.

Han, ........

Klik >>>>>>>>>>>>>> Parijs 1955 <<<<<<<<<<<<< Klik

jantje1948 schreef:

JanSr schreef:

jantje1948 schreef:

@Bogaard: ik denk dat de belangrijkste reden voor de reactievrije voortrein de verticale fuseehelling is.
Als er dan een belasting tegen het wiel komt die boven het loopvlak aangrijpt is er geen moment om de fusee-as. Om dit te kunnen bereiken zijn voor de ds speciale, extra diepe, velgen ontwikkeld. Geen last meer van potholes!

Toch is dat niet de reden voor dat sublieme weggedrag. Het verlengde van de fusee gaat door het hart van het contactvlak tussen wiel en weg. Dat heeft de 2CV ook, ik denk als eerste auto.
Of de fusee scheef staat of niet doet er niet zoveel toe. Bij een 2CV hangt de fusee nogal achterover. Bij de hedendaagse McPherson opstelling staat de fusee in vooraanzicht ook (een beetje) uit de verticaal. In zij-aanzicht dikwijls enigszins voorover, tegen het duiken bij het remmen, ik meen dat Rover daar als eerste mee kwam.

Toen de DS uitkwam hadden ALLE bestaande auto’s (behalve de 2CV) het probleem dat de lijn door de fusee naast het contactvlak wiel-weg uitkwam.
Daardoor ontstaat er een sterk stuur-effect als één wiel een obstakel raakt of lek raakt.
In die jaren reden ook nog veel auto’s rond met pendelassen achter, de beruchte X-benen en sommige zelfs voor.
Geronommerde merken als VW, Mercedes, BMW, Triumph en vele anderen dankten daar hun erbarmelijke weggedrag aan, het heeft decennia geduurd tot Citroen dat voordeel eindelijk kwijtraakte.

Dat heeft mij altijd zeer verbaasd, want het is niet duurder en niet moeilijker om het goed te doen.

Ik bedoelde verticaal in vooraanzicht. Destijds hadden de meeste auto’s boven- en onderarmen met een duidelijke fuseedwarshelling (kingpin-inclination)

Plus het feit dat je om het wiel om te krijgen olie moet verplaatsen en dat kan niet want het stuur staat stil, = klepjes dicht..Een subliem stuurhuis!

bogaard77 schreef:

Ik bedoelde verticaal in vooraanzicht. Destijds hadden de meeste auto’s boven- en onderarmen met een duidelijke fuseedwarshelling (kingpin-inclination)

Plus het feit dat je om het wiel om te krijgen olie moet verplaatsen en dat kan niet want het stuur staat stil, = klepjes dicht..Een subliem stuurhuis!

Mis! De huidige Citroens met McPherson (BX, Xantia, XM en verder) hebben alle scheefstaande fusee assen. Het enige waar het om gaat is de plek waar de fusee as door het contactvlak band-weg gaat. Of de fusee helling nu langs of dwars enigszins scheef staat heeft bij normaal weggebruik geen invloed.

Stuurbekrachtiging helpt, maar is zeker niet beslissend, het dempt slechts de invloed van wiel op stuur.

Ik had het juist niet over normaal gebruik. Bij een scheve fusee komt de hartlijn van de fusee in het midden van het contactvlak van de band uit. Prima. Maar als je band plat is of een obstakel tegenkomt is dat raakpunt niet meer in het midden van het contactvlak en heb je dus een reactie in het stuur.
De achterwaarts gerichte kracht grijpt dan nl. op een hoger punt aan. Dat bedoelde ik met mijn verhaal.

RonK. schreef:

Han, ........

Klik >>>>>>>>>>>>>>  <<<<<<<<<<<<< Klik

Whaha, “nieuw snufje is het spaakloze stuur”. In een halve minuut is het ondoenlijk om het over het revolutionaire veersysteem te hebben waarschijnlijk…

jantje1948 schreef:

Ik had het juist niet over normaal gebruik. Bij een scheve fusee komt de hartlijn van de fusee in het midden van het contactvlak van de band uit. Prima. Maar als je band plat is of een obstakel tegenkomt is dat raakpunt niet meer in het midden van het contactvlak en heb je dus een reactie in het stuur.
De achterwaarts gerichte kracht grijpt dan nl. op een hoger punt aan. Dat bedoelde ik met mijn verhaal.

Daar heb je een punt.

Maar vergeleken met de , laten we zeggen “traditionele” Duitse opstelling, met een fuseelijn die naast het contactvlak uitkwam is er een wereld van verschil.

Verder vraag ik mij af of je met een XM met een platte voorband bij 120 km/u een substantieel ander gevoel hebt dan met een DS.

Met een DS heb ik het meegemaakt, een klapband rechtsvoor op de linkerbaan bij 120 in druk verkeer. Weinig problemen om veilig aan de kant te komen. Ik verwacht dat het met een XM niet anders zal zijn. Heeft iemand daar ervaring mee?

Met een Mercedes, BMW of een Opel uit de jaren ‘70 zou het een groot spektakel zijn geworden. En dat kwam dan niet door hellende fusee’s, maar door draaipunt naast aanraakvlak.

Ik heb verschillende keren een lekke band gehad met de XM. Het probleem is juist dat je er (ook) te weinig van merkt. Tegen de tijd dat het je opvalt is de band al naar de vaantjes. Daardoor helaas elke keer hetzelfde: lekke band = nieuwe band.

Okay, maar beter een nieuwe band kopen dan de auto om een boom of in de Noordervaart. Bovendien zou ik een band die lek gereden is niet meer vertrouwen met de XM, die toch moeiteloos heel erg snel gaat zonder dat je daar veel van merkt. Ik moest voortdurend de snelheidsmeter in de gaten houden want de XM voelt niet snel, maar gaat voor je dat beseft flink boven de 120 km/u, dus goede banden is absolute noodzaak.

Mijn opa had een Dspecial en die heeft eens van Parijs naar Amsterdam gereden met een bijna lege band.. kwam daar aan en band was aan flarden, hij had er weinig van gemerkt.