Zoals al een paar keer doorgeschemerd is, ik ben met groot onderhoud bezig, een lange winterstop: de hele motor ruimte met inhoud wordt aangepakt.

De achtergrond, 5-BVH er in:
Eerst een lange introductie waarom de lange “winter"stop nodig is.

Voorjaar 2012 moest mijn (hydraulique) versnellingsbak er uit, want de synchromesh van de 2de versnelling was versleten, ik kon niet meer soepel terug schakelen naar de 2, behalve als ik minder dan 20 km/u uur reed, dus laag in de toeren.
Omdat de DS mijn enige auto was, ik regelmatig redelijk wat snelweg kilometers maak, een stillere auto wilde, en de bak vermoedelijk al heel wat km gehad had, heb ik besloten de 4-bak half-automaat te vervangen door een 5-bak half-automaat (5 BVH) van Harry Martens.
In ongeveer 16 dagen de bak verwisseld, samen met alle andere werkzaamheden die je dan tegen komt. Zie ook Einde bak, suggesties

Het in en uit de 5de versnelling schakelen gaf wat problemen. Met hulp en ondersteuning van Harry is het gelukt om de problemen (hopelijk) op te lossen.
Eerst kreeg ik de bak niet in de 5. Omdat ik een tweede dashboard heb, gaat dat via een microswitch die in de stuurkolom zit naast de selecteur. De puls van de microswitch die via enkele relais de klep bediend tussen 3de en 5de versnelling, bleek te zwak. Vermoedelijk kwam dat doordat ik een accu rechts heb en daardoor langere draden dan normaal tussen microswitch en de relais op de accubak. Een extra massa aansluiting op de microswitch verhielp het probleem: de puls gaat nu echt van 0 naar +12V.
Volgende probleem bleek dat de bak niet meer makkelijk uit de 5de versnelling wilde. Alleen door heel langzaam, met rustpunt halverwege, van 5 naar 4 te schakelen kwam de bak weer in 4. Bij wat sneller schakelen bleef de bak gewoon in de 5de hangen. Harry heeft de plunjer van de 5de versnelling getest en de veer was krachtig genoeg. Ook een andere hydrauliekklep (voor omschakelen van 3 naar 5) gaf geen verbetering Daarna heeft hij ook nog een keer het bovendeksel er af gehaald, maar niets kunnen vinden, conclusie was dat bak goed zou moeten zijn.
Volgende verdenking was lucht in de lange hydrauliek leiding van bloc hydraulique naar de schakel piston van de 5de versnelling. Herhaald ontluchten gaf wel verbetering. Stilstaand kon ik snel uit de 5de versnelling schakelen, maar rijdend moest nog steeds langzaam terug schakelen om de bak uit de 5 te halen.

Dat was de situatie begin augustus 2012. Hiermee naar de gezamenlijke rit naar de ICCC2012 gereden. De 5-bak rijdt lekker rustig op de motorways.
Daarna door naar Basiscursus techniek in Frankrijk, maar toen ging het weer mis. Naar het vertrekpunt Limburg rijdende op een warme dag kon ik na ca. 200 km niet meer opschakelen van 4 naar 5; de bak ging terug naar 3. Even later hield de kilometerteller er ook mee op. Bij aankomst in Limburg bleek dat één van de positiesensoren voorop de bak kapot was. Die sensoren zijn specifiek voor een 5 BVH en dienen om de positie van de schakelplunjers van 4 en 5 te detecteren, zodat de 5 alleen geactiveerd wordt vanuit de 4de versnelling. Het plastic deel van de schakelaar was half naar buiten gedrukt en zat onder de bak olie. Omdat ik die sensor zelf al eens kapot gedraaid had (het aluminium huisje is niet zo sterk), had ik gelukkig een bout bij me die er ik er een stukje in kon draaien (draadspoed is anders, dus maar klein stukje). Zo was het gat redelijk afgedicht. Dus de volgende dag met de groep met 4 versnellingen van Limburg naar Valogne gereden. Gelukkig had ik oordoppen bij me, want met 130 maakte het een hoop herrie .
In Valogne van een een stuk luidsprekersnoer en schemerlamp schakelaar de werking van de kapotte sensor nagebootst. Met deze extra schakelaar op het dashbord kon ik signaal geven dat bak in de 4 staat. En zo kon ik na een heel gezellige en leuke cursus op de terugweg weer in de 5de versnelling rijden. Tenminste, 2 dagen lang…
Op dag 3, lekker toerend in 5, wil ik op een lange helling terugschakelen uit 5, maar dat lukt niet en bak blijft in 5 hangen. Even later schoot de bak toch uit de versnelling, maar toen deed geen enkele versnelling het meer. Bij controle leek het dat de half-automaat helemaal niet meer schakelde: de cilinder van de koppelingsvergrendeling bewoog niet zichtbaar in de eerste of tweede versnelling. Op de vluchtstrook kon ik het de oorzaak niet achterhalen, noch oplossen. Dus de verzekering gebeld en via de alarmcentrale is de DS naar een nabije Citroën garage gebracht. Maar die kunnen er natuurlijk ook niets mee, dus werd de auto door de verzekering naar NL getransporteerd. Zie ook terugkeer Basiscursus Frankrijk.

Na overleg met Harry moest de bak er maar weer uit om na te zien.
Lees deel 2 voor het vervolg.

Deel 2

Als de bak er dan toch weer uit moet…
Toen (september 2012) besloten om ook gelijk de dingen aan te pakken die ik de vorige keer vergeten was, of waar ik geen tijd voor had. Nu dus de motor er uit, zodat ik het o.a. volgende kan doen:
- koppeling nazien en toplager vervangen
- totaal vergaan silentblock centrifugaalregelaar vervangen (die hing dus scheef voorover)
- kering en lager aan voorkant nokkenas vervangen
- Bovenste Dode Punt (BDP) controleren en markeren op poelie, samen met aanbrengen gradenboogje
- oliedruk sensor preventief vervangen
(voor bovenstaande punten hoeft de motor er niet per se uit, maar het is nu wel toegankelijk)
- distributie ketting vervangen
- verwarmingskraan in schutbord weer gangbaar maken en aansluiten, zie Draaiknop verwarming
- hele motor ruimte nazien en schoonmaken, chassis ontroesten en verven.
- rubbers vervangen, o.a van gasstang doorvoer. Vermoedelijk dan wat minder (uitlaat) motor stank in de auto.
- alle tapeinden uitlaatspruitstuk vervangen (eentje was al eens af gebroken en had ik al uitgeboord en vervangen)
- motor nazien, schoonmaken en onderblok verven, zie verven motorblok
- Carter ventilatie filter schoonmaken, zie filter op motorblok, en slangen vervangen,
- HD voorraadbol vervangen, die ik eerder niet uit de auto kreeg, zie Frequent aanslaan hydrauliek Hydro
- en nog een heel stel kleinere klussen.

Diagnose versnellingbak storing
Bij aftappen bak olie voor demontage bleek dat er nog maar 1.8 liter hele zwarte olie in te zitten, terwijl ik er op advies van Harry 3 liter olie vers in gedaan had.

Harry heeft 5BVH bak nagekeken, de 5de versnelling was warm gelopen. Vermoedelijk is daardoor de nylon aanslag bus vervormd en heeft de plunjer van de 5de versnelling te ver doorgedrukt en is de bak geblokkeerd. Er zit nu een stalen bus in (die Harry nu ook standaard in zijn bakken monteert).
Door het warm lopen is waarschijnlijk ook het tellerkabel vast gaan zitten. De aluminium bus van de tellerkabel zat erg vast in de nylon huls.
Waarom de sensor op de 4de versnelling kapot is gegaan is nog een beetje onduidelijk, maar het kan er mee te maken hebben dat die vrij dicht zit op de dwarsbalk voor de versnellingsbak. Die lijkt bij mij dichter op de bak te zitten dan bij latere types, de balk lijkt ook wat breder. Om 5-bak de eerste keer te plaatsen moest ik ook de beugel voor de slinger-as weg slijpen, anders kreeg ik de bak er niet in. De beugel heeft toch geen functie meer bij een 5-bak.

Vermoedelijk is olie weggelekt via die kapotte sensor (2x) en via de tijdelijke bout. Ik had in Valogne wel gezien dat de bak vet van de olie was en daarom de bout met vloeibare pakking opnieuw geplaatst, maar niet gerealiseerd dat er misschien wel veel olie uit de bak gelekt zou zijn.
Door te weinig olie zal de bak ook ook te weinig koeling gehad hebben, waardoor die warm gelopen is. Ik begrijp dat de 5de versnelling daar het meest gevoelig voor is.

Harry heeft de bak weer in orde gemaakt. Vervolgens heeft hij de bak opnieuw getest op zijn proefopstelling. Nu met de kabelbundel en microswitch die bij mijn bak zat en ook met mijn bloc hydrauliek. En daarbij vond hij ook dezelfde problemen die ik had: niet in of uit de 5de versnelling willen schakelen. Hij heeft de bedrading aangepast om het inschakelen te verbeteren. En de conclusie is dat er iets mis is met mijn hydrauliekblok, waardoor de plunjer van de 5de versnelling niet snel genoeg leeg loopt bij terugschakelen. Daardoor blijft de bak in 5 staan, tenzij je heel langzaam terug schakelt.

Bloc hydraulique nazien dus en eventueel vervangen.

Maar als je bovenstaande klussen lijstje aanpakt kom je af en toe wat vreemde dingen tegen, daar over meer, met verzoek om advies, in deel 3.

Vragen motor en koppeling
Bij mijn auto (DS, model 68) hoort een DX motor en dat staat ook op het typeplaatje op de motor. Maar met de grondige aanpak beurt ben ik toch wat afwijkingen tegen gekomen.

Kop
In de kop staat DX II 2101A zie eerste foto en er zit een temperatuur sensor in de kop (rechtsonder op foto) die bij niet aangesloten zit. Die hoort daar ook niet te zitten bij een DX kop, volgens mij.
Mijn temperatuurmeter (tweede dash) zit aangesloten op de sensor bij de waterpomp.
Het lijkt mij dat dit een DX2 kop is?

Kan ik nog ergens aan zien of het wel een DX onderblok is?
Wie weet heeft iemand gewoon het typeplaatje verwisseld en is het eigenlijk een DX2 motor.

Koppeling
Er zit een diafragma koppeling op het vliegwiel, dat is ook niet origineel. Op het koppelingshuis staat Brevet VFRTQ ?? Van mijn nuttige bezoek aan het club magazijn 2 weken geleden begrijp ik dat het vliegwiel dan ook aangepast moet zijn.
Het druklager was ook een beetje een puzzel, zie tweede foto, volgens mij is dit het type druklager voor een diafragma koppeling voor 1970 en 1971 ?
De aandruk ring heeft een diameter van 39 mm binnen en 46 mm buiten diameter. Het lijkt mij dat dit druklager past bij de diafragma koppeling?
Is er nog een manier om te controleren of het lager zelf nog goed is?
Op advies van het magazijn moet ik de koppeling vork nog controleren, want daar schijnen ook weer verschillende types in te zijn, voor vinger en diafragma koppeling.

Vliegwiel
En het meest interessante…
Zoals ik hierboven schreef, als er een ander type koppeling op gekomen is, moet het vliegwiel ook veranderd zijn. Ik heb nu een vliegwiel met 123 tanden. En daarmee is ook de positie van het gat in het vliegwiel veranderd. Tot nu toe ging ik er van uit dat het gat in het vliegwiel op 12 krukas graden voor het bovenste punt (BDP) zou zitten, zoals dat bij mijn motor type past. Maar bij nauwkeurig nameten, blijkt het gat op 5 krukas graden voor het BDP te zitten, zie derde foto. Ik heb ontsteking dus steeds te laat gezet. Dat zou ook verklaren waarom ik weinig koppel had bij lage toeren.

Is het mogelijk om het vliegwiel los te halen en goed te stellen, zodat op 12 graden voor BPD zit (of desnoods op 0 graden)? Dit om later verwarring te voorkomen.
Ik vermoed dat die stelmogelijkheid er niet is, maar ik vraag het liever voor ik na demontage achter kom dat die stelmogelijkheid er niet is.

Graag jullie advies.

Klik op de thumbnail om de hele afbeelding te zien

Dit is het laatste type druklager en hoort bij de diafragma drukgroep. Testen: hij moet niet te makkelijk draaien. Als je hem tegen de kolom van de brug drukt en draait mag hij niet ruisen. Bij twijfel geef je 8 tientjes meer uit en vervang je hem.

Het vliegwiel heeft een paspen (geen stelmogelijkheid) en na 72 zou het gat overeen moeten komen met BDP.

Daarbij geldt dat het BDP-gat in het vliegwiel uitsluitend voor de grof-afstelling is. Het exacte bdp dient te worden bepaald met een BDP-meter.

Bdp meter… Ik ben een toolfreak, maar ik weet niet eens wat het is

Ik vond wel dit:

http://www.hqracing.nl/Techniek_pagina_cartervervanging.html

Klinkt goed. Dat schijfje dat ie gebruikt kun je ook zelf maken voor het bepalen van het bdp.

Misschien gaat dit wat ver voor onze oude ds blokjes die uiteindelijk afstammen van de Tranction Avant motor, weet ik niet.

Zie daar de BPP meter, conform het origineel door Citroen voorgeschreven apparaat.

Mooi gemaakt. Schroef je zo in een bougiegat zo te zien.

Dit lijkt me veel onnauwkeuriger omdat je op de top van een cirkelbeweging nu net de minste beweging meet. Bijna vlak als het ware. Om dan het midden tussen de beide (op/neer) bewegingen vast te stellen heb je een micrometer nodig die Waterman bedoelt. Maar die meet meteen ook de spelingen op krukas/drijfstang/piston lagers.

Met een pen in het gat kan je de motor iets heen en weer bewegen, ik vraag me af of dat verschil door zo’n micrometer gemeten wordt.

camemBert schreef:

Met een pen in het gat kan je de motor iets heen en weer bewegen, ik vraag me af of dat verschil door zo’n micrometer gemeten wordt.

Ja, absoluut.

verder meet je een paar graden voor BDP en de zelfde hoeveelheid na BDP. Er midden tussenin is BDP.

Vandaar de 2 streepjes op de uMeter?

Nee. Je meet 3mm voor BDP en 3 mm na BDP. meter staat in beide gevallen op 3mm.
Die twee punten zet je af op je vliegwiel. Er tussen is BDP.

O ja, de afstand is gelijk. Dank voor de uitleg

BDP
Ik heb BDP behoorlijk nauwkeurig gemeten met pen in bougiegat. Horizontale kras op pen een stukje hoger dan bovenste dode punt, zodat je het punt voor en na het BDP vind, midden tussen die twee punten zit het BDP. Zie ook BDP bepaling. Dat heb ik behoorlijk nauwkeurig gedaan, volgens mij zal ik er niet meer dan pakweg 2 graden (~1 cm op vliegwiel omtrek) naast zitten.

Mijn vermoeden is dat een 72 vliegwiel op een 68 krukas (van een 68 onderblok) gezet is, waardoor het gat in vliegwiel in mijn geval 5 graden voor het BDP zit.
Maar ik wat ik al vermoedde, verstellen van het vliegwiel om het gat op b.v. 12 graden voorontsteking te plaatsen, lijkt geen optie vanwege paspen in vliegwiel.

Druklager
Voor de duidelijkheid, mijn druklager is niet het gelaste type (volgens mij is dat het laatste type?), maar het massief stalen type, zie Druklager 70-71

Het gelaste druklager is een vervangings druklager en niet origineel af fabriek gebruikt.