Daar had ik vanmiddag een discussie over met een 82 jarige ex monteur die zijn hele leven aan auto’s heeft gesleuteld en dat nog doet. Hij heeft heel veel ervaring met de DS en het viel hem op dat de stelbout op de koppelingsgaffel, tegenover het stuurhuis, ver was ingedraaid, waaruit hij concludeerde dat de koppeling ver heen zou zijn.

We zijn het niet eens geworden, maar ik dacht er daarom maar een topic over te beginnen want een van ons beiden heeft ongelijk en dat kan zomaar ondergetekende zijn.

Immers: als je de koppeling intrapt beweegt de gaffel met de stelbout zich in de richting van het stuurhuis. Die gaffel scharniert in het bellhouse en drukt het druklager in de richting van het vliegwiel. De drukgroep heeft ook een scharnierpunt en de drukplaat van de drukgroep beweegt zich van het vliegwiel af, dus richting voorzijde auto en de koppelingsplaat komt vrij te hangen tussen de drukplaat en het vliegwiel.

Als de koppeling slijt zal de plaat dunner worden en dus zal de ruimte tussen het vliegwiel en de drukplaat van de drukgroep kleiner worden. Als je het pedaal intrapt wordt die ruimte groter, als die ruimte dus kleiner wordt zal het pedaal in tegengestelde richting worden gedrukt en dus naar boven, dit dus in principe want je hebt een kleine vrije slag.

Die vrije slag zal naarmate de plaat dunner wordt dus afnemen inplaats van toenemen en om te voorkomen dat het druklager op een gegeven moment helemaal geen ruimte meer krijgt zal bij een nog verdere toename van de slijtage de koppeling zelfs ahw een heel klein beetje worden ‘ingetrapt’ door het pedaal dat geen vrije slag meer heeft, met slippen als gevolg.

Om die vrije slag te herstellen zal de stelbout op de gaffel dus een paar slagen moeten worden teruggedraaid zodat de stift wat meer ruimte krijgt.

Zie ik dat goed of zie ik dat fout?

Om mijn theorie te ondersteunen heb ik waar hij bij stond die stelbout een slagje of vijf teruggedraaid, dus er uit gedaaid en dus losser gesteld en idd kreeg het koppelingspedaal toen zoveel vrije slag dat ontkoppelen niet meer mogelijk was.

Ik hoor het graag van de experts, waarvoor dank.

Ik ben geen expert, maar volgens mij moet bij een DS inderdaad de bout uitgedraaid worden om meer speling te krijgen bij een slijtende koppeling.
Ik denk dus ook dat jij gelijk hebt.

Helemaal mee eens Hans.
Voor het vervangen van de V-riempjes heb ik de hevel van de koppeling los gehad. Alles goed gemarkeerd voor ik het losmaakte. Riempjes terug gemonteerd maar bij het terug monteren kreeg ik de stel schroef helemaal niet meer zo ver in gedraaid. Goed alles zo afgesteld dat het weer prima werkte. Dinsdag na de keuring wilde ik de remmen nog eens hoed testen. Eerst in al mijn spiegels gekeken en vol op de rem. Remmen prima. Maar toen bleek dat mijn koppelingspedaal niet meer zo ver op kwam. en in de garage kreeg ik hem niet meer in zijn achteruit. Stelschroef terug ingedraaid tot op de oude markering en alles werkte weer

Even meedenken. Bij een nieuwe koppeling is de diafragmaveer vrijwel plat. Die komt bij slijtage dus meer naar voren. Dan moet de bovenkant van de gaffel dus meer naar achteren. Dus moet de stelbout uitgedraaid worden. Ik dacht even dat ik eigenwijs was, maar ik ben het met jullie eens. Je kan ook zeggen: er moet meer speling met het druklager komen bij slijtage, dus moet de bovenkant van de gaffel naar achteren.
De moeilijkheid en mogelijke denkfout zit verscholen in het feit dat bij de ds via een hefboom tegen de gaffel gedrukt wordt, terwijl meestal de kabel aan de gaffel trekt.

Kijk, daar hebben we wat aan. Het verbaast me wel dat een zeer ervaren monteur daar niet in mee kan gaan. Ik weet dat naarmate de plaat slijt, het pedaal omhoog komt en om dat te compenseren heb je een stelmogelijkheid.

Overigens vertelde deze man ook nog iets waarvan ik me afvraag hoe dat zit. De DS heeft nieuwe bollen, ook een nieuwe voorraadbol en je hoorde de pomp bij stationair draaien ongeveer om de minuut. De wagen bleef als hij ergens in de middag rijdend was neergezet tot na middernacht op hoogte staan.

Toen ik de wagenhoogte achter iets had verlaagd veranderde dat. Als hij koud wordt gestart hoor je de pomp om de 15 a 20 seconden, als hij warm is is die interval langer. En de wagenhoogte blijft de ene keer veel langer staan dan de andere keer.

Ik denk zelf aan de achterste hoogteregelaar,kan vuil zijn, maar deze ervaren monteur zegt dat het kan komen omdat de druk in de achterste bollen niet gelijk aan elkaar is. Kan dat?

En kan door een drukverschil in de bollen de auto aan één kant lager hangen achteraan ?

Oude auto, dus het kan vanalles zijn.
Ik denk dat de plunjer nu op een andere positie in de veer-cylinder staat, waar deze wellicht een beetje lekt. Als je tenminste niet meer hebt veranderd.

jef scholliers schreef:

En kan door een drukverschil in de bollen de auto aan één kant lager hangen achteraan ?

Het gewicht van de auto rust voor 2/3 op de voorwielen en als je de achterkant op een krikpunt voor het achterwiel optilt gaat hij bijna recht omhoog van achteren. De achterste hoogteregelaar zit aan één kant en wordt gestuurd door de stand van de stabilisatorstang. Het lijkt me dat als je een groot verschil in druk hebt tussen de achterste veerbollen, dan merk je dat aan de vering, maar niet aan de hoogte van de achterkant, het inkomen van de pomp of het sneller of langzamer zakken bij stilstand.

Zij veert van achteren heel soepel en zacht dus daar ligt het volgens mij niet aan.

bartjes schreef:

Oude auto, dus het kan vanalles zijn.
Ik denk dat de plunjer nu op een andere positie in de veer-cylinder staat, waar deze wellicht een beetje lekt. Als je tenminste niet meer hebt veranderd.

Daar heb ik ook aan gedacht, maar als de auto dan een klein stuke is gezakt zit de zuiger weer op een andere plek in de cilinder en zou ze dus niet verder moeten zakken in een dergelijk tempo.

Heeft er nog iemand een mening over de koppeling? Waterman?

Han S schreef:

Ik denk zelf aan de achterste hoogteregelaar,kan vuil zijn, maar deze ervaren monteur zegt dat het kan komen omdat de druk in de achterste bollen niet gelijk aan elkaar is. Kan dat?

Dat is een interessante vraag!
Je zou zeggen dat de druk in beide veercilinders hetzelfde is, dus scheef staan door drukverschil in de bol lijkt mij niet waarschijnlijk.
Alleen het volume van het stikstofdeel in beide bollen zou wel verschillend kunnen zijn, maar dat heeft denk ik alleen invloed op de veerkarakteristiek (per wiel verschillend).
Maar of de hoogteregelaar daar nou last van heeft?

edit: had je zelf ook al bedacht zie ik…

Kan het ook nog zijn dat er een verbindinkje met die hoogteregelaar wat stroever is geworden?
Of misschien een inwendige lekkage van stuurhuis of remservo?

Die 82 jarige DS monteur lijkt zijn kennis toch wat kwijt te raken, wat natuurlijk ook mag op die leeftijd..
De koppeling: Bij slijtage moet je de bout steeds verder uit draaien
De veerbollen: 2 ongelijke veerbollen heeft inderdaad alleen effect op de veerkarakteristiek, maar geen enkel effect op je pomp frekwentie.

Hij is een heel aardige man hoor, maar je merkt op een gegeven moment dat een discussie geen zin heeft. Dat heeft denk ik niets met leeftijd te maken, de man is overigens volgens mij nog kraakhelder in de bovenkamer. Maar iedereen heeft zijn eigenaardigheden, zo ben ik ook behoorlijk eigenwijs, maar ik hoop wel te kunnen blijven openstaan voor een andere mening.

Het ligt in de lijn der verwachtingen dat als iets slijt, dat er dan meer ruimte komt. Met het koppelingpedaal is dat precies andersom en dat weet ik al sinds ik 17 was en sleutelde aan Opeltjes en volkswagens voor het riante salaris van 5 gulden per week. Dat is nu 53 jaar geleden en als ik ook de 82 mag halen dan hoop ik nog net zo actief te mogen en kunnen zijn als de man waar ik gisteren deze discussie mee had.

Ik hoop dat hij ook op CiFo meeleest.