Het is gewoon aan te raden om alles lekker origineel te houden zoals citroen het zo’n 60 jaar geleden bedacht heeft.

Mee eens, maar ook hun moeten eraan hebben gerekend, ook al bestond Microsoft & Excel toen nog niet.
Deze berekeningen vind ik wel interessant.
Zo’n 65 bar vuldruk lijkt aan de lage kant als je de berekeningen bekijkt. Het is ofwel (zeer) veilig gekozen of ik maak een denk / rekenfout…

Ze hadden in die tijd wel een rekenliniaal, rekenen duurde wat langer…
Voor mijn gevoel moet het membraan toch ongeveer in het midden zitten, dat is rond de helft van de inslagdruk.
Vreemd genoeg heeft een DV/DT (zonder stuurbekrachtiging en hydraulique en met lagere in-en uitslagdruk?) een initiaalspanning van 40bar.

Als het membraam in het midden zit, klopt dit ongeveer met 65 bar vuldruk tov. 140 bar inslagdruk.
Filosoferend over het waarom: Je hebt dan een buffer voor het geval de motor afslaat.
Dit betekent dat de auto bij het afzetten van de motor langer op hoogte blijft en als dit afslaan tijdens het rijden gebeurt, zal de auto niet meteen inzakken. Ook kun je dan ook nog even remmen.
Een extra reden om dus niet te over-vullen !

Even de postst van afgelopen week doorgelezen, het houdt de gemoederen dus lekker bezig.
Leuk!

Ik begrijp dat een ds dus geen remaccu bol heeft?

Maar bedenk goed dat de vuldruk van de bol alleen maar aanwezig is als de bollen niet gemonteerd zijn, of de auto heel lang uit staat.
Tijdens het rijden is de druk altijd hoger!

Om zo lang mogelijk te kunnen remmen bij wegvallende druk (door lhm lekkage of uitvallende motor) is er dus tijdens bedrijf zo veel mogelijk lhm in de bol nodig. Dat is hetzelfde als zo weinig mogelijk stikstof.
Natuurlijk moet de beschikbare druk dan tot op het laatste moment hoger zijn dan de minimale druk om te kunnen remmen.

Dus als de voorraadbol druk bepaald is door veiligheid zou die precies de benodigde rem druk moeten zijn.

Overigens kan ik me bij citroen ook goed voorstellen dat ze ingezet hebben op optimaal gebruik van de stikstofflessen.
Dus: we moeten per auto 2 achterbollen, en 2 voorbollen en 1 voorraadbol vullen.
Hoe moeten de drukken zich verhouden zodat er zoveel mogelijk autos per fles gemaakt kunnen worden.

erikkuiper schreef:

Ik begrijp dat een ds dus geen remaccu bol heeft?

 

Jawel hoor. Alleen een ID niet.

Heren,

Dit is een wat oud topic, maar ook ik heb recent wat problemen met de voorvering. Na afstelling van de hoogte voor (stond 5 cm te hoog) slaat ze door. Daarvoor was ze lekker zacht, maar te hoog dus. De bollen zien er als nieuwe uit en hebben een 60 ingeslagen. Mooie blauwe rand, als nieuw. Ze heeft voordat ik haar kocht 6 jaar niet gereden. Bij een locale bollenboer werd me verteld dat deze bollen cx bollen zijn, voor achter op een cx.  Zou vooral de schokbreker zijn. Ik betwijfel dat een beetje. Volgens mij moet er 59 bar in en zijn ze wat leeg. Maar nu twijfel ik,  aangezien een leeggelopen bol typisch stugger zou zijn,  en niet zachter zoals ik nu heb. Wat te doen? Bollen pompen is hier moeilijk (France), en helemaal nieuwe zijn duur en denkelijk niet nodig.

Thanks,

Hilko

Je hebt kennelijk deelbare bollen ( blauwe rand, 60 bar). Die zijn nooit op Cx geleverd.
Als je de bol er af haalt en in het centrale gaatje kijkt, kan je zien of de demper er een voor voor of achter is. 1 cylindrisch gat -> voor. Een getrapt gat ( dus buitenste deel een wat grotere diameter dan binnentse deel) -> achter bol.
Want een achter bol op 59 bar zetten en dan voor gebruiken, maakt dat je een te slappe demper hebt.

Hilko Schmitt schreef:

Na afstelling van de hoogte voor (stond 5 cm te hoog) slaat ze door. Daarvoor was ze lekker zacht, maar te hoog dus.

Als ie na het lager afstellen doorslaat vraag ik mij toch af of ie wel 5cm te hoog stond…
Heb je hoogte op de juiste plaats gemeten?

Egbert schreef:

Je hebt kennelijk deelbare bollen ( blauwe rand, 60 bar). Die zijn nooit op Cx geleverd.

jAWEL. Break achter is deelbaar.

Lood schreef:

Interessant topic, ik heb een tijdje terug, na het lezen van dit boek (aanrader!!!) ook eens zitten rekenen aan het veersysteem. Niet om de ideale druk te bepalen maar meer om de veerstijfheid en eigen frequenties te bepalen.
[...]
Groet

De link klopt niet (meer), deze wel: http://www.mate.tue.nl/mate/pdfs/11189.pdf., als we het tenminste over hetzelfde hebben. Even doorheen gescrolled en stuitte meteen op een foutieve beschrijving van het Hydractieve systeem van Citroen op pg. 8. Interessant genoeg om de rest ook maar eens door te nemen. Het gaat om het Ginaf systeem, maar de sommetjes zijn veelbelovend. Tot later.

Twee dingen kloppen hier niet:
1. de verbindingsleiding dwarsover sluit niet aanpor de bol maar op de cilinder, dus voor de demper.
2. de restricies in de zuiger zijn er niet. Een Citroen geeft open cilinders aan de stangzijde (met balgen voor de opvang van lekolie).

En bovendien zit er een elektrisch gestuurde klep in de verbinding naar de middenbol, zodat die naar keuze wel of niet meespeelt in het geheel. Da’s nou net de “Active” van HydrActive

Er staat ook ‘schematic overview’
Als je verder leest in het document komt het uitgebreidere schema:

en:

en:

Eindelijk de bollen er even af. Ik heb dus deze:

https://flic.kr/p/APTqoJ

Lijken mij Citro techs,  of niet?

Hilko

Kan ook gewoon origineel zijn.