“Als het LHM bestendig is, is het natuurlijk eenvoudig om gewoon een zwaartekracht gevoede LHM vooraad uit de retourleiding te halen voor een lage druk hydraulische koppelling. Het voelt alleen minder cool.”

Een enkele LHM hoofdremcilinder van een A type of een HRC van een hydraulisch bediende koppeling van de CX (nog nieuw te verkrijgen meen ik) kan dan voor de voeding zorgen.

In het kader van anderssoortige aandrijvingen. Zijn er geen (ander merk) 6 bakken te vinden die wat compacter zijn opgebouwd dan die van de CX? waardoor je A: de bak zou kunnen vervangen voor een 6 bak en/of B: meer ruimte overhoudt waardoor je evt een hybride aandrijflijn zou kunnen construeren?
Aanpassen van koppelingshuis/ pas maken is wel te doen. Aanpassen van aandrijfassen is dan eventueel nodig maar ook dat is uitvoerbaar.

Wordt bovenstaande tandwiel CVT reeds toegepast in productie voertuigen of is dat nog een ding in ontwikkeling?

Ik heb het nog niet heel erg geinventariseerd. Is ook wel enigszins lastig, ik weet helaas geen resources die bak afmetingen gecentraliseerd opslaan. Ik heb weleens gekeken naar C5 familie handbakken, die zijn alleen maar groter dan de CX bak. Maar als iemand iets weet, houd ik me zeker aanbevolen.

Het hangt ook wel een beetje samen met het feit dat ik de CX oem opstelling een beetje als een eindige weg zie. Ik heb ook nog ergens het idee om een subaru impreza boxer te doen. Als je dry sump doet moet dat passen. Dat geeft me wel een idee om een 1.6 impreza als basis voor het hybride te overwegen.

Beetje jammer dat ik een van de zeer weinige bent voor wie het een harde eis is dat dit alles in een CX zit. Wat zou het toch makkelijk zijn als andere auto’s in aanmerking kwamen.

Dat CVT ding is een kinderschoenen verhaal geloof ik. Je kan misschien een fiets ermee kopen.

Evan schreef:

“Als het LHM bestendig is, is het natuurlijk eenvoudig om gewoon een zwaartekracht gevoede LHM vooraad uit de retourleiding te halen voor een lage druk hydraulische koppelling. Het voelt alleen minder cool.”

Een enkele LHM hoofdremcilinder van een A type of een HRC van een hydraulisch bediende koppeling van de CX (nog nieuw te verkrijgen meen ik) kan dan voor de voeding zorgen.

Ik denk dat het makkelijkste is, gezien de noodzaak tot een zwaardere koppelling zodra er een programeerbare ECU in gaat, is dan denk ik zo’n sachs hydraulisch druklage. A type master-cylinder, gevoed door zwaartekracht vanuit reservoir wat er pal boven zit, en dan gewoon 2 leidingkjes naar zo’n sachs druklager. Best eenvoudig, maar minder leuk. Ik kan me eigenlijk niet helemaal meer herinneren of de slimme hoge/lage druk constructie in de slave of master kant van de prestige koppellingbediening zit. Als het de master kant is en zo’n sachs ding kan 170bar aan, dan is ‘t natuurlijk weer simpel. Nu ik er aan denk, ga ik nog maar eens goed kijken naar de beschrijving van de CX slave (bakzijde cylinder).

EDIT:
Helaas. Dit gaat niet. De master is al gewoon een lagedruk eenheid. De slimmigheid zit in de slave.

EDIT 2:
Je zou een machinefabriek iets moeten laten maken om hogedruk bekrachtiging van een hydraulisch druklager te doen, iets wat grofweg de functies uit een helft van de originele slave cylinder nabootst. Geloof niet dat dat in eerste instantie op ‘t programma staat. Helaas.

Dag Allen,

Eerder al maakte ik melding dat in het blad Klassiek en techniek mijn Prestige Turbo 2 met vergelijkbare opzet als Sans nu het tweede deel is verschenen.
De rechten zijn nu verlopen en heb met zowel de journalist alswel de redactie van de CX club afgesproken dat deze twee artikelen ongewijzigd zullen verschijnen in ‘CX en route’ Vermoedelijk al komend nummer.

Alle technische issues zoals op dit forum voorbij komen ben ik uiteraard ook tegen gekomen.

Veel leesplezier in alvast!

P.s. hebben we al 5 geïnteresseerden voor het sperdifferentieel?

Ben benieuwd naar het verhaal!! Wat is jouw oplossing voor de koppeling geweest?

We zitten op drie geïnteresseerden voor het Quaife sperdifferentieel. Sans-Pareil is er een apart topic voor gestart: https://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/244345/

Als ik dat nu zou uiteenzetten haal ik het verhaal naar voren wat nog in het clubblad moet worden gepubliceerd.

Gaarne nog even geduld maar ik heb in elk geval een andere weg bewandeld als beschreven in dit topic.

Tot op heden gaat het het goed.

Untitled en ik zijn gisteren even naar Le Mans geweest om dit te bekijken:

https://www.leboncoin.fr/ad/voitures/3133262392

Op zich een mooie basis voor wie een body off restauratie wil doen om met een hele originele, maar gerestaureerde 59k km tussenmodel uit wil komen, maar teveel werk voor mij doeleinden. Was wel een lange rit om daar achter te komen. Op veel punten was het goed zichtbaar dat die lage km stand echt klopt. Een tijd lang heeft iemand goed voor deze auto gezorgd maar er is ergens ook een periode geweest dat er minder om gegeven is. Toen zijn er dingen op gevallen, butsen om plekken. Sommige daarvan zijn gaan roesten dus er zijn om veel plaatsen kleine doorgeroeste plekken en om er wat van te maken moet er dus grondig geplaatwerkt worden. Dan heb je wel iets heel bijzonders want het is een hele complete, origineel 60k km auto. Nu is juist dat wat minder belangrijk voor mij omdat ik toch ga rommellen met de techniek maar voor iemand die echt graag een origineel tussenmodel wil hebben, is ‘t een heel aardig startpunt.

Dus voorlopig maar weer verder uitgaande van de break als omhulsel voor de aandrijflijn.

Uit de correspendentie tussen Untitled en ZF performance nuttig nieuws: hun hydraulische druklagers zijn LHM bestendig. Die oplossing vereist dus alleen het klussen van een master cylinder achter het pedaal en wat leidingwerk.

Oh nog meer ZF koppelingsnieuws. Hun hydraulische druklagers zijn getest tot 100bar. Zal dus een reduceerventiel tussen moeten voor hogedrukbekrachtiging.

Eigenlijk is het, als je geen fantasieen hebt over een koppellingspedaalloze gerobotiseerde bak, veel handiger om gewoon lage druk te bekrachtigen lijkt me. Wel minder cool.

 

 

Oh en <——<——

Gefeliciteerd met je nieuwste aanwinst!

Het moest er maar weer eens van komen.

Ik ben nog even bezig met het koelpakket, eigenlijk op basis van de oplossing zoals deze in de SV zat. In het kader van ‘cifo als kennisbank’ teken ik het hier maar even op. Ik gebruikte in de SV een gti radiator die ik een stukje naar de bestuurderszijde geoffset hat met wat plaatjes. Daarvoor had ik een enkele C5 phI fan en daarvoor een tamelijk dikke twin pass intercooler. Dat werkte prima, alleen fan had maar een stand en dat was standje mega.

Ik wil het toch wat eleganter gaan oplossen in deze incarnatie. De gti radiator blijft, die kosten niet veel (120,- op autodoc vandaag) en zijn gewoon te krijgen. Ze hebben ook maar 2.7% minder oppervlakte dan de gtit radiator en zijn iets dikker. Ik denk dat daarvoor ruimte komt voor een airco condenser en daarvoor moet denk ik een custom intercooler komen. Ik heb contact met een Chinese warmtewisselaar bouwer die zegt dat betaalbaar te kunnen verwezenlijken. Ik moet nog even gaan tekenen, maar ik ga weer uit van twin pass, maar dan veel dunner en haakse aansluitingen. Met ene intercooler die dezelfde oppervlakte heeft als de radiator hoeft ie maar 60mm dik te zijn voor ~550pk. Daarvoor dan 2x een SPAL 305mm aftermarket race fan. Die zijn ook betaalbaar, iets van 150/stuk. Dit past denk ik allemaal net omdat de intercooler die ik in de SV had echt wel tegen de 20cm dik was.

Ik wil zelf iig de intercooler niet onder de radiator hebben hangen. Ik ben de tel kwijt hoe vaak ik al niet een intercooler kapot heb gereden in die opstelling. De OEM intercooler is natuurlijk ook gewoon te klein voor mijn vermogen. Als er meer mensen in zoiets geintereseerd zijn, laat het weten. Wellicht is het ook een onderdeel die interessant is voor een ‘Group Buy’. Dit maal ook leuk voor turbodiesel mensen en mensen met een intercoolerloze gtit. Zal ook wel gaan in een tussenmodel.

Ik wil ook al heel lang ene oliekoeler erbij zetten maar met dit koelpakket zal ‘t wel wat lastiger zijn om ‘m hier ergens in de omgeving te plaatsen. Daar moet nog wat op verzonnen worden.

Goed, daar gaan we weer. SV wordt RJ.

Zoals gebruikelijk, om mijn gedachten te organiseren. Van de week hopelijk een beginnetje maken. Eerste doel is rijdend maken. Dat zal zoiets behelzen als:

- GAIK platen
- stuurrelais
- bougies (+kabels zonodig. Heb ik denk ik ook nog een setje van van de SV)
- olie
- oliefilter
- brandstoffilter x2 + 20 liter spoelbenzine + toevoeging om vernis en gom op te lossen
- radiator (wss een gti radiator, dan zet ik gelijk inlaatspruitstuke en intercooler van de SV over, en wellicht gelijk 2 nieuwe SPAL 305mm fans. Op het (gti) inlaatspruitstuk wat op de SV zat zit een bosch 7-pins TPS van een audi. De oem tps is eigenlijk geen tps die heeft 3 standen (vol gas, geen gas, tussengas). De 7 pin tps heeft die drie standen plus een pot meter voor werkelijke gasklep positie en kan daardoor beide werken met oem onsteking/injectie en de EFI later.
- rondje bollen
- de oude uitlaat van de SV even tijdelijk. Die is eigenlijk nu bestemd voor de prestige van Untitled (met verlengstuk) maar je kan op ‘t moment door de achterdemper heenkijken, en ik heb even iets nodig om naar EPS te rijden om een grotere uitlaat in te meten.en te maken.
- banden. ik heb 16 inch turbo repro’s besteld en die zouden elk moment moeten verschijnen maar tot die tijd heb ik nog een setje grijs staal 500L met winterbanden er op, dat wordt dan even de tijdelijke oplossing. Ik ga denk ik wel 225/55R16Y op de turbo’s leggen. Remkarakteristiek van de CX wordt echt beter met meer voor rubber, en deze cx heeft geen ABS. Als ik (heel) groot ben monteer ik misschien een keer bosch motorsports ABS, maar zo’n setje kost geloof ik 8k. Wel grappig, deze banden maat icm met een gtit bak met trdt2 eindoverbrenging haalt bij 5525tpm 100km/h in z’n 2. Scheelt een keer schakelen in de 0-100 tijd en lage versnellingen langer maken maakt niets uit, er is tzt toch meer vermogen dan de weg op kan, zelfs met LSD.
- wat er verder nog naarbovenkomt. hopelijk is bv niet de koppelling zo zwaar versleten dat het geen apk meer is, want dan moet ie wel even geschorst worden totdat de SV motor en bak aangepakt zijn.

Als dat geregeld is, dan de SV motor en bak uit elkaar halen en weer soort van halfreviseren. Ik weet eigenlijk niet meer hoeveel ik ermee heb gereden sinds de 340pk incarnatie, maar ‘t zal denk ik niet meer dan 20k zijn. Er gaan nieuwe bussen in en dus ook weer zuigerveren in de hoop het olieverbruik wat terug te dringen. Helaas kunnen JE pistons pas vertellen wat de maten zijn voor de zuigerveren als ik ze het ‘job nummer’ vertel wat onderop elke zuiger staat. Uiteraard kan ik de foto die ik ooit heb gemaakt met het artikelnr van de St. Marien zuigers niet meer vinden.

Hopelijk is het dan gelukt om een custom intercooler te laten maken. Ook moet er nieuwe programeerbare injectie op, want mijn VEMS zit in de prestige van Untitled, en ik wil toch dingen zoals CANbus en liefst een electronische gasklep tzt. Op dit moment wijst het onderzoek in de richting van rusEFI en het lijkt of de uaEFI alles doet wat ik nodig heb. rusEFI Proteus is een andere optie maar lijkt een beetje overkill. Ik ga nog eens goed draden tellen bij de VEMS stekker van de SV, maar ik geloof dat de uaEFI ruim voorzien is. rusEFI is ook open source, zowel software en hardware en het ondersteunen daarvan spreekt me wel aan. Ik denk dat ik voorlopig een hydraulisch druklager van sachs/ZF voor de koppeling ga gebruiken, eerst even onder lage druk om de boel zsm aan de gang te krijgen. Ik hoef niet bij het druklager zelf als ik later converteer naar systeemdruk.

Dan hebben we nog het hoofdstuk optisch. Deze auto heeft een deuk RA naast het achterlicht, een produkt van 30 jaar opslag. Ik denk niet dat die er goed uitkomt van binnenuit maar wellicht dat een uitdeuker een end komt. Verder is deze auto wit. Nou heb ik geloof ik een stuk minder problemen met wit dan de meesten, ik vind het eigenlijk wel mooi op een CX, maar als het wit blijft moet het wel een stuk witter. Zowiezo denk ik dat ik ga wrappen. De lak van deze auto is niet geweldig, een boel kleine beschadigingen. Wrappen vind ik ook wel een leuk experiment. Het schijnt goed te doen te zijn met kwalitatief hoogstaande wrap. Ik heb naar het assortiment van 3M zitten kijken (https://multimedia.3m.com/mws/media/1783349O/3m-wrap-film-2080-series-color-palette.pdf) maar iets daaruit kiezen is lastig.

Daarna? CANbus gebruiken voor allerlei dingen. Ik wil een digitaal dash gaan bouwen met alle moderne gemakken zoals dashcams voor en achter, achteruitrijcamera, 2 gps antennes voor richting, misschien een HUD. Diravi tegendruk bekrachtiging ga ik ook misschien electrificeren, ipv de centrifugaalregelaar. Ik wil moderen koplampen binnen in de CX behuizingen. Misschien toch nog eens in en uit laat spruiitstukken custom maken. Dan heb ik nog een idee om er een plugin-hybride van te maken, en inmiddels lijkt het er op dat dat kan zonder de 666 motor te lozen, want sachs-zf heeft 1000nm+ koppellingen met een diameter van 140mm. Dat geeft genoeg ruimte in de bell housing voor een elktrische axial flow motor denk ik. Er zijn off-the=shelf 800V motor controllers en verder is het niet extreem gecompliceerd. Wel kostbaar, maar een stuk minder erg dan een complete elektrische conversie.

Maar goed. eerst maar rijdend.

De intercooler die ik heb gemaakt. Deze is ongeveer 3 x het volume van het origineel en volledig aluminium.

In het volgende ‘CX en route’ verschijnt deel twee 2 overigens. Dit voor de geïnteresseerden.

Ik probeer een foto te uploaden die ik al heb verkleint naar onder de 500 maar zelfs dat lukt niet meer. Dit is echt een zeer verouderde techniek achter dit forum. Dus sorry.