Als DS rijder zit ik te twijfelen over wat de vervanger van mijn dagelijkse (nog in mijn studententijd gekochte) renault 19 zal worden. Ik vind een CX eigenlijk wel goed bij mijn DS passen, waar moet ik op letten als ik tot aanschaf overga (wat zijn de zwakke punten qua techniek en carrosorie)?

Bestaat er misschien een aanschaf brochure zoals de ds club heeft?
Zijn er ook typen/bouwjaren die beter niet gekocht kunnen worden?

Wil je een vroege (serie 1) of een late (serie 2) cx?

Verder wat algemene tips van de website van de cx club

Op welke punten moet ik o.a. letten als ik een CX wil kopen ?

  * De algemene onderhoudstoestand is bepalend voor de kosten en bedrijfszekerheid. De kilometerstand is van invloed, maar niet altijd doorslaggevend. Diverse op zich kleine zaken kunnen bij verwaarlozing leiden tot vervolgschade:

      o De staat en leeftijd van de (hydraulische) olie, koelvloeistof (water is een zwaar minpunt), brandstoffilter (bij de diesels en benzineïnjectiemodellen) etc.

      o Wanneer heeft de auto voor het laatst een inwendige roestbehandeling gehad, en hoe is die uitgevoerd?

      o Zijn er recent kostbare reparaties uitgevoerd? (indien ja, dan positief), vraag ook waar het werk is uitgevoerd en met welke kwaliteit.

  * Roestvorming:

    Roest is inmiddels vrijwel altijd het grootste probleem aan een te kopen CX. Let op de volgende plaatsen:

      o Voor de APK: bodem (o.a. lasnaad voor de voorstoelen), balken / langsliggers, subframes, accuruimte, dorpels onder deuren (Série1: vooral Pallas en Prestige achter de chromen afdekplaten, Série2: achter de plastic afdekkappen). Zet daartoe de CX op een brug en gebruik een schroevendraaier om door mooie tectyl heen te prikken. Een vers glimmende zwarte bodem is geen bewijs van kwaliteit van roestpreventie: Het kan een snelle laag zwarte muk zijn waaronder alles onzichtbaar nog harder roest dan het al deed. Controleer vooral de lasnaden. Verder is de staat van de hydrauliekleidingen zeer belangrijk: Mogen niet zwaar verroest zijn. Vervanging kan zeer arbeidsintensief zijn, en daardoor kostbaar.

      o Optisch: onderkant deuren en achterklep, voorrand motorklep, schuifdaken kunnen een bron van roest en wateroverlast zijn, achterkant van het dak bij Break en Familiale (roest van binnenuit op lasnaad, veroorzaakt door condens)

      o Roestvorming in holle ruimtes die grenzen aan het interieur wordt sterk verergerd door een airco (condens). O.a. de voetenbak voor de voorstoelen is berucht.

      o Veel CX-en met zware roestproblemen zien er optisch nog heel aardig uit. Het uiterlijk zegt dus zeker niet alles.

  * Controleer tijdens de proefrit o.a. het volgende:

      o slipt de koppeling

      o trilt het stuur bij accelereren in de bochten (vooral goed te testen in de hogere rijstand)

      o klikt de hydraulische pomp extreem veel

      o is de vering wel voldoende soepel

      o veert de auto rechtstandig zonder kleine rolbewegingen over dwarshobbels, zijn kleine korte hobbeltjes maar weinig merkbaar en trekt de auto niet in sporen?

      o Kijk naar de stand van de achterwielen, deze moeten min of meer recht ( |==| ) staan en niet erg scheef ( /==\ ). Scheefstand is een indicatie van kapotte draagarmlagers. Bij verwaarlozing (scheefstand) treedt vervolgschade op. Ook een piepend/krakend geluid bij het veren van de achterkant kan het begin van kapot gaan aanduiden . Ook op de voordraagarmen bevinden zich vergelijkbare lagers die kapot kunnen.

  * Motoren:

      o Normaal gesproken zijn er geen problemen en kunnen ze (mits goed onderhouden) enkele tot vele tonnen mee. De originele Citroën benzinemotoren en ongeblazen diesels zijn veelal de meest robuuste uit het gamma (CX 2000, 2200 (D), 2400, 2500 (D) en 25 (D), zonder turbo). C-matics en automatics kunnen echter voortijdig problemen oplopen door de hoge toerentallen op de snelweg bij hogere snelheden (kortere overbrengingsverhouding).

      o De turbodiesels hebben problemen die vaak per type te onderscheiden zijn. De meesten zijn bij 300.000km wel ver aan het einde, maar >500.000km komt ook voor. Hun historie qua rijstijl en onderhoud is bepalend. De beruchte Turbo 2 problemen (poreuze cylinderwanden, daardoor koelproblemen), kwamen meestal voor in de eerste 100.000km. Zij behoren grotendeels tot het verleden doordat de meesten al een revisie hebben gehad en zijn voorzien van ingeperste cylinderbussen.

      o Is een diesel na een uurtje stilstaan nog gemakkelijk te starten zonder voorgloeien? Indien ja, een indicatie voor nog vele km?s. Bij de start niet de hele straat in de blauwe mist? Iets roken doen ze echter allemaal.

      o Na koude start met een carburateurversie langdurig de handchoke moeten gebruiken indiceert een carburateur met weinig slijtageverschijnselen. Dit laatste is een voorwaarde voor een acceptabel benzineverbruik.

      o Eventuele turbo’s kunnen wel kapot gaan, maar het komt zelden voor. Het is wel altijd van belang dat je na het rijden vooral bij de benzineturbo?s de motor even stationair laat draaien om de turbo tot stilstand te laten komen, en te laten afkoelen.

      o Controleer de druk in het koelsysteem direct na de proefrit : Geen zacht gesis uit de vuldop en reuk van koelvloeistof? Draai de vuldop voorzichtig een slagje los (met een lap erover: HEET!). Er mag geen koelvloeistof uitstromen, en het sissen door uitstromen van hete lucht mag niet langer dan een seconde duren. Indien slecht resultaat dan wordt het koelsysteem onder druk gezet: Mogelijk een zware reparatie in aantocht.

  * De ‘chassisbalken’ onder de wagen mogen niet ingedrukt zijn als gevolg van bijvoorbeeld fout opkrikken, dit beïnvloedt de sporing van voor- en achterwielen. Bij importeren reden voor afkeur door RDW.

  * De kachel moet het doen zonder beslaande ruiten bij warme auto (lekke kachelradiator), want de officiële methode voor het uitbouwen van het kachelhuis is arbeidsintensief.

  * Sporen van veel gepruts aan bekabeling met bijv. algemene AMP stekkertjes (rode, blauwe en gele isolatie) zijn geen pré: Identificatie van bedrading adhv. het originele electriciteitsschema wordt sterk bemoeilijkt, wat storingzoeken enorm kan hinderen.

  * Hoe is de staat van de banden? Banden voor 14 inch velgen zijn nog wel redelijk geprijsd. TRX banden voor de 390 mm TRX velgen (m.n. benzine Turbo modellen) kosten nieuw echter een vermogen.

  * Hoe is de staat van de uitlaat? (volledige uitlaat van motorblok tot einddemper kan meer dan ? 500 kosten, exclusief montage).

  * De benzine-uitvoeringen met automaat en C-matic (half-automaat) verbruiken gemiddeld 10%-30% meer dan de handgeschakelde modellen, maar wel afhankelijk van het gebruik. In stadsverkeer kunnen ze zelfs zuiniger zijn!

  * Bij de vierversnellingsbakken op de oudere modellen kan een versleten synchroring problemen opleveren: deze zijn slecht verkrijgbaar.

  * Neem het liefst een ‘CX-expert’ mee, die zal objectiever naar de auto kijken dan de ‘verliefde’ aspirant-koper. Op het eerste gezicht ‘kleine’ optische gebreken kunnen namelijk wel eens tegenvallen, bijvoorbeeld wat betreft vervangen c.q. lassen en spuiten van onderdelen dan wel de gehele auto.

  * Kijk voor meer info ook op o.a. de volgende websites: http://groups.yahoo.com/group/CX-NL / www.citroen.mb.ca/CXfaq