eviltwin schreef:

De CX weegt met 1300kg flink minder dan een DS, maar heeft toch vrij stevig plaatwerk. De DS is eigenlijk een toonbeeld van lichtbouw met z’n aluminium motorkap en glasvezel-polyester dak, maar de stalen monocoque is blijkbaar zo stevig dat het geheel dik 1500kg is.

Volgens mij weet je meer van de C6:

De ID/DS weegt leeg circa 1150(eenvoudige, vroege ID)-1350(DS23 Pallas met alles erop en eraan)kg.
De CX weegt leeg circa 1220(CX20 serie 2)-1550(CX 25 TRD Turbo Break serie1)kg.

standaard plaatwerk DOOR HEEL DE AUTOINDUSTRIE HEEN = 0,70 mm.

bodempanelen, en andere stevigheidsdelen, zijn 1,20 mm al dan niet gelamineerd (dubbel en gewelft).

het roestprobleem zit niet zo zeer in het staalsoort, alswel in de constructie van de auto zelf.
daarnaast is de gebruikte verfsoort primers ed zeer zeker van invloed.
tevens telt de werkwijze van het aanbrengen van die primers en verf absoluut mee.

vandaar ook dat het dompelen van de gehele carrosserie ingevoerd, zodat er geen enkel plekje onbedekt bleef.

wat echter dan weer van belang was, was de voorbehandeling, welke soort ontvetters en welke manier van ,, ivm de hechting van de primerlaag.

Porsche en Audi waren de eerste die verzinken toepaste, wat de plaatdikte dus toe liet nemen, tevens het gewicht werd groter.
vanwege de slechte hechtingseigenschappen van zink en verf, was een extra primer hechtlaag nodig..
wederom meer gewicht.

welke is/was de beste?

take your pick.. tegenwoordig is het zelden dat een Citroen ouder dan 10 jr roest,, dat was in de jaren 70 wel anders.
roest al in de folder ,en meer van die kreten ..
Alfa Sud, was er ook zoeen..

elk merk van voor 1980 had wel op een of andere manier last van roest en doorroesten, merc op de achterdorpels bv..

een merk wat op de een of andere manier niet meeging in de roestpreventie was Ford en Opel..
die werden zelfs op de boot tijdens de vaart/transport door mobiele antiroesters behandeld,, ML voornamenlijk..
wederom een antieroest goedje wat vreselijk stonk als de auto in de zon had gestaan, en wat de nijging had tot uitdrogen dus scheuren,, en vervolgens juist daar te gaan rotten…

mvgr wupke

De franse auto’s hebben op hun reputatie op het gebied v.w.b. roest volledig achter zich gelaten.

Ik geloof dat Renault begon met meervoudige behandeling van hun plaatwerk (R9 geloof ik).

En v.w.b. dun plaatwerk bij Citroen zou ik zeggen,open maar eens een motorkap van een ZX,echt geen vaatdoekje.

Het waren in de jaren 90 de duitsers die juist begonnen met roesten (Escort,Corsa,Astra e.d.).

Gemiddeld neemt de kwaliteit van auto’s n.m.m. toe,maar auto’s worden ook complexer met veel (computer)systemen.

Zelfde geldt voor dat auto’s zuiniger worden,maar hier merk je niet veel van omdat ze tevens zwaarder (veiligheidssystemen) worden.

probeer eens een Escort break (en zelfs de gewone) te vinden van 97 met balken die niet geroest zijn, succes want je zal goed moeten zoeken
de laatste Probe’s die gemaakt zijn, daarvan stonden er 3 jaar later nog enkele op het fabrieksterein, met de balken reeds doorgeroest
en dat is inside information

DriverD schreef:

eviltwin schreef:

De CX weegt met 1300kg flink minder dan een DS, maar heeft toch vrij stevig plaatwerk. De DS is eigenlijk een toonbeeld van lichtbouw met z’n aluminium motorkap en glasvezel-polyester dak, maar de stalen monocoque is blijkbaar zo stevig dat het geheel dik 1500kg is.

Volgens mij weet je meer van de C6:

De ID/DS weegt leeg circa 1150(eenvoudige, vroege ID)-1350(DS23 Pallas met alles erop en eraan)kg.
De CX weegt leeg circa 1220(CX20 serie 2)-1550(CX 25 TRD Turbo Break serie1)kg.

Ik heb gewoon een CX GTi en een DS23ie vergeleken en dan is de 50kg DS zwaarder. Maar idd niet zo veel als ik zei ops:

Maar mijn stellingen blijven staan:
-ondanks intensief gebruik van lichte materialen voor de koets, is een DS zwaarder dan een CX.
-Een CX heeft vrij dik plaatwerk.
-Dus kan een DS geen dun plaatwerk hebben.

eviltwin schreef:

DriverD schreef:

eviltwin schreef:

De CX weegt met 1300kg flink minder dan een DS, maar heeft toch vrij stevig plaatwerk. De DS is eigenlijk een toonbeeld van lichtbouw met z’n aluminium motorkap en glasvezel-polyester dak, maar de stalen monocoque is blijkbaar zo stevig dat het geheel dik 1500kg is.

Volgens mij weet je meer van de C6:

De ID/DS weegt leeg circa 1150(eenvoudige, vroege ID)-1350(DS23 Pallas met alles erop en eraan)kg.
De CX weegt leeg circa 1220(CX20 serie 2)-1550(CX 25 TRD Turbo Break serie1)kg.

Ik heb gewoon een CX GTi en een DS23ie vergeleken en dan is de 50kg DS zwaarder. Maar idd niet zo veel als ik zei ops:

Maar mijn stellingen blijven staan:
-ondanks intensief gebruik van lichte materialen voor de koets, is een DS zwaarder dan een CX.
-Een CX heeft vrij dik plaatwerk.
-Dus kan een DS geen dun plaatwerk hebben.

DS weet ik niks van, maar als ik m’n CX met BX vergelijk, heb ik in ieder geval de indruk dat de BX toch sterker (niet per se dikker) plaatwerk heeft dan de CX. CX duw je zo een deuk in, terwijl dat bij de BX niet gaat, getuige ook de deuk voorop de motorkap van m’n nieuwe CX die waarschijnlijk een paar k*tkoters bij mij in de straat me onlangs bezorgd hebben

daaristieweer,wiedurft schreef:

Het ene staal is het andere niet. 12 jaar geleden vakantiewerk gedaan bij de hoogovens(Corus), daar knipte ik platen van enorme rollen plaatstaal die voor verscheiden merken waren. Het ene staal heeft andere toevoegingen dan de andere, waardoor het taaier of minder taai is.
Ipv een deuk vroeger heb je nu een pitje die vaak terugegduwd kan worden etc.
Groeten Jonne

My point

kan er vanuit mijn vak gebied wel wat over plaat diktes vertellen. Wij produceren delen voor de Duitse auto industrie, beetje frans, zweedse industrie en engelse.

Hedendaags plaatmateriaal verschilt vwb dikte erg weinig. (0,8 tot 0,9 mm) Vanouds was het plaatmateriaal wel eens dikker bij een aantal typen. (tot 1,2 mm saab en VW kever weet ik het vantot halverwege jaren 60)
Hedendaags gaan men voor laserlas techniek om gewicht te besparen indien men staal gebruikt. Hierbij wordt dan 0,5 / 0,6 materiaal aan 0,9 gelast. Dit alleen als de veiligheids constructie dit toelaat.

Vwb roesten van materiaal: diverse merken gebruiken honderden verschillen de soorten materiaal. Belanrijk is of het materiaal verzinkt is waarvan het best gebruikt elo verzinkt materiaal is. Dit is echter niet gemakkelijk in de markt verkrijgbaar waardoor er ook wel eens alternatieven worden ingezet. Daarnaast wordt er nog best veel niet verzinkt materiaal ingezet.

ray schreef:

Er zijn nog zat audi’s te vinden hoor uit de jaren 70 en 80,kijk maar een op autoscout en mobile.
Wel in duitsland natuurlijk,het blijven natuurlijk vierkante hokken,zonder uitstraling.

Het is natuurlijk vloeken in de kerk, maar dit vind ik toch wel erg vette Duitse vierkante hokken uit de jaren 80:

Audi Quattro

Volkswagen Scirocco
http://www.atg-online.org/Gallery Pics/photos page/scirocco-1024.jpg

Vooral de Scirocco, dat wordt mijn volgende auto denk ik. Ooit.

Is het 1 april of zo?

Vloeken in de kerk is nog minder erg dan deze rotzooi, dit lijkt meer op het opblazen van een kerk…

Welk enen gore duitse troep, vooral die skierokko, of hoe heet zo’n klont?

  jammer dit…. echt, triest.

tja ,ben ook even kwijt wat het met plaatwerk dikte te maken heeft..

voorruit jongens ga je mond spoelen met water en zeep..BAH..

mvgr wupke

BxBandit schreef:

ray schreef:

Er zijn nog zat audi’s te vinden hoor uit de jaren 70 en 80,kijk maar een op autoscout en mobile.
Wel in duitsland natuurlijk,het blijven natuurlijk vierkante hokken,zonder uitstraling.

Het is natuurlijk vloeken in de kerk, maar dit vind ik toch wel erg vette Duitse vierkante hokken uit de jaren 80:
Audi Quattro

Volkswagen Scirocco
http://www.atg-online.org/Gallery Pics/photos page/scirocco-1024.jpg
Vooral de Scirocco, dat wordt mijn volgende auto denk ik. Ooit.

Die Quattro heeft nog wel wat, maar de Scirocco is echt een schaap in wolfskleren hoor. Het is een alleen uiterlijk wat aangepaste Golf, meer is het niet.

Scirocco’s rotten trouwens veel harder dan dat ze reden, net als de rest van de VW’s en Audi’s tot halverwege de 80er jaren.

Als Oostblokker monteur met een bijzondere fransoos in de werkstatt kan ik beamen dat dit totaal verschillende soorten plaatwerk zijn. Het oude plaat van een 74-er Wartburg 353 verschilt zelfs met dat van een 85-er. Maar zelfs het dunnere plaat van de 85-er Warburg of Barkas B1000 is nog dikker dan dat van onze 87-er CX. En taaier ook nog!

Je hebt een leuke collectie klassiekers, DDR plaatwerk is zeker niet slecht, in elk geval was het plaatwerk toen nog lekker puur, dus zonder gerecyclede koelkasten erin.
Dat de auto’s in de DDR niet roestten had natuurlijk ook te maken met het feit dat de burgers daar extreem netjes waren met hun auto en er af fabriek rijkelijk met ELASKON in het rond werd gesproeid…

In Frankrijk echter, werd heel anders tegen een auto aangekeken, wat natuurlijk logisch is -want genoeg voorhanden- en men na een jaar of wat gewoon een nieuwe ophaalde.

Dat was in de DDR natuurlijk al 12 jaar wachten voordat je er een kon kopen…

Dus hoefde het in FR allemaal niet zo dik en degelijk, dus dunner plaatwerk

Ik heb als ex-P600 rijder je FB pagina ook maar even geliked