wat VEEEL vaker gebeurt- en bij jou zo te zien ook-  is dat de boel niet wordt gesmeerd. Je rolletjes zijn droog en de verdeler wil niet vervroegen…

Heb ik al wat aan gedaan. Ik was daar toch bezig en de boel zat inderdaad vol met oud vet dat in een soort olieverf was veranderd. Eerst met IMAL opgelost, daarna kreeg de vervroeging ineens weer überhaupt een curve. Maar dus de verkeerde… Dat nu bijgesteld en vers vet erin gepropt en nu maar ‘s kijken hoe het zich houdt.

De verdeler op de foto is m’n reserve-verdeler en die is nog steeds vies & droog. Dat is er één die ik, mits ik de juiste curve kan vinden, graag eens op een testbank zou aanpakken. Je kunt ‘t natuurlijk 123 oplossen, maar ik vind ‘t wel een sport om te weten hoe het oorspronkelijk bedacht was.

Derk

Die Ducellier met casette was in mijn herinnering zo’n beetje de slechtste die ooit in een DS te vinden was.
Naar mijn idee een mooi stukje zelfkwelling.
Gewoon een 123, dan kan je tenminste rijden.

In mijn jeugd, toen ik de DS nog als dagelijkse auto reed, stroopte ik de sloperijen af op zoek naar een Japanse elektronische ontsteking.
Jaren storingsvrij mee gereden.

Ik heb gelukkig geen Ducellier of Marchal met cassette-contactpunten. Of nou ja: die heb ik wel, maar die ligt al 10 jaar in een schoenendoos… Deze Ducellier is voor iedereen die met mechanische Bosch verdelers gewerkt heeft (en dat heb ik, in o.a. mijn BMW) een supersimpel ding om aan te werken. Zoals ik al zei en wat ik ook grif toegeef: het hele verhaal is met een 123 opgelost, maar ik vind het grappig om te begrijpen wat m’n mechanische verdeler aan het doen is. Ook om te begrijpen wat een 123 dus feitelijk aan het doen is. Als ik alles meteen aan een computer uitbesteed, blijft de werking voor mij abstract omdat computers mij persoonlijk niet zoveel zeggen als een mechaniekje dat je kunt zien werken

Die 123 komt er vast nog een keer, maar éérst begrijpen waar dat ding mee bezig is Tot die tijd vind ik, zodra de verdeler in principe voor elkaar is, het helemaal niet erg om zo af en toe de lichthoogte van het contactsetje even na te stellen. Werkje van niks.

Derk

Penny Lane schreef:

.... het helemaal niet erg om zo af en toe de lichthoogte van het contactsetje even na te stellen. Werkje van niks.

Derk

Als het daar bij bleef…
Mijn ervaring met die krengen is dat ze zo onnauwkeurig in elkaar zitten dat je kan blijven stellen.
Als je het met een voedermaatje stelt, klopt de Dwell-meter niet. En omgedraaid. En zo.
Daar leer je van dat het inferieure techniek is.
Veel plezier er mee!

ik heb jaren lang met contactpunten en een velleman kitje gereden. Nooit problemen gehad. punten elke 50.000 vernieuwen en gaan!

Met een Velleman kitje loopt er ook nauwelijks nog stroom over de puntjes, dus vonken doen ze helemaal niet meer en als je de boel vet houdt zouden ze in principe eeuwig mee kunnen gaan.

ik heb hem een luminition meegegeven daar moet ie wel mee uit de voeten kunnen

Een oude verdeler weer goed krijgen is tijdrovend geduldwerk! Je bent er al snel een dag (of meer) mee bezig…
Vrijwel alle verdelers zijn gesleten: de nokken zijn op de top gesleten, idem de flanken van de nokken waardoor de symmetrie verschilt. Hierdoor is het ontstekingstijdstip per cilinder verschillend, het scheelt zo 2 graden.
Ook zijn de haakjes van de veertjes vaak doorgesleten, je haalt ze los en ze breken af. Of ze zijn in het verleden al eens een winding korter gemaakt en zo voorzien van een nieuw haakje. Met gevolg dat de curve is veranderd.
Ook slijt het pennetje dan voor de vervroeging moet zorgen, ik vond er één die diep was ingesleten.
Aan de andere kant, vrijwel alles is te repareren.

Zowel economisch als technisch is een 123 (oid) te prefereren. Eigenlijk is alleen emotie/gevoel/nieuwsgierigheid een verklaring voor een andere keuze. Bij mij was het gevoel: ik wil het hebben zoals het uit de fabriek kwam (ook al is dat niet optimaal).

Als het je lukt om al testend de auto rijdend te krijgen, dan zal de motor vrijwel zeker niet optimaal presteren: de motor houdt in bij bepaalde toerentallen of loopt ze stationair niet geweldig. Of je bent tevreden maar eigenlijk kan het veel beter….
Maar om gevoel te krijgen voor de werking is je aanpak prima!

bogaard77 schreef:

ik heb jaren lang met contactpunten en een velleman kitje gereden. Nooit problemen gehad. punten elke 50.000 vernieuwen en gaan!

Hiero nog zo een…. 123? Leuk, maar: op bij het starten een vrij zwakke vonk en de synchroonregeling die er voor zorgt dat de motor stationair regelmatig loopt kan ook een brakke afstelling van het brandstofsysteem verhullen.. ene goede puntenverdeler werkt best.

123 heeft ook een uitvoering die heet tune die werk met een app op je telefoon de voorloper heb ik en daar heb ik een behoorlijke steile curve en die gaat door tot zo,n 35 graden bij 3000tpm of een ietsje meer maar daar draait ie prima op

Goed. Geen olie meer in bougieschacht 4, kleppendeksel brandschoon gemaakt zodat het volgende lek ook zichtbaar is (hoewel het volgende lek gewoon de lekzak rechtsachter is, want ik moet de retouren nog steeds doorblazen… er zijn niet voldoende uren in een etmaal om alles zo gauw klaar te hebben), pakkingringen van de schachten op hoogte gebracht, starten-lopen. Maar: onrond stationair (dat was niet), trekt niet meer fijn (dat was wel) en loopt nu gewoon weer veel te heet. Zonder dus nog aan de verdeler te zijn gekomen. Hoewel er natuurlijk ook weer gewoon bagger in de verdamper en de radiateur kan zitten (alweer), wie weet. De boel moet nog even bezinken voordat ik ‘t kan zien.

Het onrond stationair lopen kon er nog uit gesteld worden door de stationairluchtschroef helemaal dicht te draaien. Alle andere problemen zijn er nog steeds. Het klinkt naar valse lucht als je die stelschroef kiert (gaat-ie fluiten). Maar dan nog: die schroef hoort er niet op. Er blijkt een Weber 28-36 DMA2 op te staan in plaats van de (voor de DY3) organieke Weber 28-36 DLEA2, dus de juffer heeft de carburateur van een 21… Geen idee of dat wat uitmaakt. Zal wel niet, zeker voor LPG, maar nou ja.

Ik ben benieuwd of ik binnenkort ook ergens onderdelen vind die wél bij elkaar horen

Derk

Penny Lane schreef:

Er blijkt een Weber 28-36 DMA2 op te staan in plaats van de (voor de DY3) organieke Weber 28-36 DLEA2, dus de juffer heeft de carburateur van een 21

Dat maakt me nieuwsgierig naar hoe het zit bij de mijne.
Heb nl een DY3 met een 28/38 DMA3 Weber carb.
Is deze opstelling origineel of (orgi)niet?

Een DMA3 zou correct moeten zijn. De DSuper is met de DLE A2 en de DM A3 geleverd. De DS20 is alleen met de DM A3 geleverd. Hier staat een overzicht.

Ik vraag me ernstig af wat er nou eigenlijk voor blok in die DS ligt. Er zit een 5-bak in waar het label van af gevallen is, dus is dat een korte of een lange? Er ligt een blok in waar op een tamelijk ranzig plaatje ‘DY3’ staat, maar klopt dat nog? Want er staat dan weer een carburateur van een DS21 BVM of DSuper5 op. Er zat een tweede typeplaatje onder de kap geschroefd uit de 11FD reeks, wat volgens De Lange/Reynolds een van de laatste DSpécial of DSuper modellen moet zijn (modeljaar 1975). Dat plaatje hoort niet bij het chassis (want het ingeslagen nummer is DSFG01FG3xxx), maar *waarschijnlijk* bij de auto waar het blok uit komt.

Dan zou de bak dus waarschijnlijk bij dit chassis horen, de motor echt een DY3 zijn maar waarvan je niet weet wat er allemaal mee uitgevreten is, en de carburateur komt weer zomaar ergens uit het wild. Of zou een snoodaard er al 21 bussen in gezet hebben en er daarom ook een 21 carburateur op gezet hebben? Als (en dat weten we dus niet) dat zo is, wat betekent dat voor m’n afstellingen?

Overigens blijft die AG2000 verdamper zich verdacht gedragen. Als de motor op volledige bedrijfstemperatuur is, schakelt het stationairrelais niet meer in. Als ik die vanaf de accu prik geef, wil de machine daarna meteen starten maar niet meteen stationair doorlopen. Ik heb nu een GMS E90 liggen (thnx dr.emiel!) waar ik in m’n BMW al goede ervaringen mee had en ik denk dat ik die er maar eens in hang om te kijken of dat betrouwbaarder wil werken. Hij past op de verdampersteun uit de sloper, waar een Landi in hing (eveneens gezeikvrij), dus inbouwen is geen raketwetenschap. Zelfs het draadboompje dat ik heb gemaakt moet zo passen.

Daarna blijft over: ontsteking. Ik kan zo veel verschillende schema’s voor die Lumenition vinden dat ik door de bomen het bos niet meer zie dus dat wordt nog even spannend. Verder vraag ik me nog af in hoeverre ik me op LPG iets van de basisafstelling van de carburateur moet aantrekken. Eventueel moet dat ook nog maar eens opnieuw. Kleppen zijn zeer recent gesteld, dus daarvan wil ik eerst aannemen dat ‘t goed is. De motor kán nu ook wel mooi rond lopen, maar dan moet je heel gek doen met je afstellingen. Misschien moet dat dus toch opnieuw, maar dan zijn er andere problemen gaande…

Mitsen, maren en alsen. Het is een hele puzzel om dat torretje tevreden te krijgen als je niet weet of de onderdelen wel bij elkaar passen.

Derk

Even een wolkje remmenreiniger rond de carburateurvoet onthult valse lucht. En dan maar zoeken wat het is:
Kromme voet, rammelende gasklep assen?