De stabilisator en de nylon lagerkappen zijn nog prima dus dat levert verder geen problemen op. Inmiddels zitten de voortreinhelften weer netjes schoon, doorsmeerbaar en voorzien van nieuwe aanslagrubbers aan de auto. Morgen moet ik wel eerst een snijtap regelen voor het draad van de voorste bouten, want kennelijk heeft zich daar toch nog een lasspetter weten te nestelen (alles was tijdens het lassen wel dichtgedraaid, maar goed: freak accidents gebeuren wel eens). Dat gaat dus nu nog over één bout. Daarna kan de hoogteregelaar aangepakt worden. Daarna kan alles wat rechtstreeks tegen het chassis geschroefd hoort er weer zo ongeveer op (stabistokjes weer in elkaar schroeven, lagerkappen opnieuw geshimd monteren, hoogteregelaarbediening, leidingwerk). Verder is het momenteel wachten op spullen, dus het zal er wel op neerkomen dat de komende dagen niet veel nieuws opleveren. Tenzij iedereen hier heel graag wil weten hoe ‘de afwas’ verloopt met al die vieze onderdelen

Derk

Weer een stap verder dus. Hoe heb je het laswerk van de draagarmbevestigingen uitgevoerd? Ik heb het nu bij 2 breaks gedaan en dat was niet even 1,2,3 gedaan. We hebben er bij mijn breaks voor gekozen om de lassen m.b.v. een TIG-lasapparaat door te lassen. Bij mijn Project ID(ylle) had ik hetvoorrecht om een professioneel watergekoelde machine te mogen lenen, vollledig elektronisch geregeld. Maar de crux zit hem in het vooraf grondig reinigen van de omgeving en de verbindingen. Het vervelende is dat de verticale plaat waarin de bussen zitten, dubbel is uitgevoerd en dat daartussen uiteraard ook vet zit. Bij verhitting loopt dat eruit en dat beinvloedt op z’n minst het temperatuurverloop bij het lassen. Je moet het sowieso niet in je smeltbad hebben.

Heb je nog nieuw materiaal toegevoerd (bij MIG/MAG wel dus)?

Wat heb je met je draagarm lagers gedaan? Open gehad of alleen nippels erop en doorgesmeerd?

Tot slot: voor het opnieuw kalibreren van je stabilisatorstang heb je setjes met verschillende stelplaatjes om de juiste weerstand op de kunststoflagers te bereiken (ik klink heel ervaren maar dat valt mee… ik heb het van Repelsteeltje geleerd, die weet hier pas echt heel veel van af).

Succes verder!

De bevestigingen van de draagarmblokken zijn binnen en buiten met MIG volledig doorgelast. Daarbij is er vrij serieus materiaal toegevoegd. Aan de binnenkant zijn er op de onderste bevestigingen schetsplaten naar de traverse in gelast, waardoor de kracht op die plaats beter gespreid wordt.

De draagarmlagers zijn voorzien van vetnippels en worden uitgebreid doorgesmeerd. Versnellingsbakolie lijkt me te dun en bovendien zijn oudere draagarmblokken in ieder geval onder standaard van vetnippels voorzien.

Het stellen van de lagerkapjes is een bekend gegeven inmiddels en dat gaat prima goed komen. Het is altijd even een gedoe met de rekenformule die het WPHB geeft maar dat moet je niet willen onthouden. Gewoon even teruglezen en dan uitrekenen. Uiteindelijk is het makkelijker dan het genoteerd is…

Als alles afgemonteerd is kan ook eindelijk de rijhoogte links vs. rechts vlak gesteld worden en kan de totale rijhoogte eindelijk correct op z’n plek worden gezet (was een centimeter of twee te hoog).

Derk

(bescheiden modus) Dank je voor het compliment, Idealist, maar ik ben ook door schade en schande wijzer geworden, en door “trial and error”. Ik wilde het maximale veercomfort bereiken met de middelen die mij ter beschikking stonden. De basis ligt m.i. in de correcte werking en staat (liefst als nieuw) van de diverse onderdelen die deel uitmaken van de vering. Alle bewegende delen slijten vanaf het in gebruik nemen van de auto. Inmiddels speelt ook ouderdom (het lange stilstaan) een rol(het lijkt wel of ik over mijn eigen lichamelijke slijtage praat…). Een serieuze amateur is gebaat bij goede informatie van kundige professionals, en met hulp van het WPHB.

Bij mijn weten zijn oudere draagarmhuizen nooit af-fabriek van vetnippels voorzien.

En, vooruitlopend op de werkzaamheden, de wagenhoogte dient eerst aan de passagierszijde gesteld te worden. Daarna aan de linkerkant. Dit staat dus niet in het WPHB, maar deze lezer denkt mee…

Repelsteeltje heeft, zoals vaak, gelijk: draagarmblokken zijn niet van vetnippels voorzien.

Hoe het ook zij: dat zijn ze nu wél.

Vandaag heb ik het irritante werkje van het terug installeren van de stabilisator afgehandeld. Op zich is het niet moeilijk, maar je moet jezelf wel goed in de gaten houden. Alleen met ordelijk werken is ‘t eenvoudig.

Jammer genoeg vond ik na het afmonteren van de linkerkant een lagerkapje terug die achter de linker bladveer in de traverse hoort… Dus: alles weer uit elkaar, dat ding er weer in wringen en dan opnieuw maar nu met meer spanning op het geheel en dus met meer moeite. Om te compenseren weet je dan de volgorde in ieder geval wel, dus het werkt nog wel minstens zo snel. Daarna kon de rechterkant er redelijk moeiteloos in. Vervolgens heb ik de stabilisatie-armpjes naar de tuimelaars op de draagarmblokken op de correcte lengtes gezet. Dat was dankzij merktekens vrij snel geregeld, maar links behoefde enig nastellen.

Voordat dat allemaal geregeld kon worden, moest er eerst rechts dus een snijtap door een bevestigingspunt van het draagarmblok. Daarvoor moest dat blok er weer af, wat niet helemaal pijnloos verliep. Gelukkig voor deze beun was het presentje bij de kinderpostzegels binnengekomen, zodat ik momenteel geheel in stijl met al het geklus een nette Buurman & Buurman pleister op m’n linker ringvinger heb. A je to!

Morgen zal ik de hoogteregelaar eens opfrissen en terug inbouwen. Daarna hangt de voortgang echt even af van het binnenkomen van onderdelen…

Derk

man man man wat een mooie pleister je draagarm blok is toch niet beschadigd?????

Nee, want die heb ik immers ‘netjes’ opgevangen

Derk

Zo. De hoogteregelaar zit er weer in, alle bijbehorende leidingen zijn weer aangesloten en het regelstangetje is afgesteld. Verder zitten er nieuwe diabolorubbers in de remklauwen. Morgen kan de traverse schoongemaakt worden, van nieuwe rubbers worden voorzien en weer op de versnellingsbak worden geschroefd. Dan nog een vlampijp en een motorsteun… Zou het dan toch dichtbij komen dat het aggregaat weer in de auto kan?

Derk

Chapeau, je hebt een hoeveelheid werk verricht waar ik maanden voor nodig heb, volgens mij. Ik heb nog een weg te gaan. Maar geen enkele vorm van haast, dat scheelt. Want ik heb een fijn rijdende break, grotendeels uit de ervaren handen en in de geest van Repelsteeltje. Het rijdend bewijs dat een gedegen aanpak van je voortrein een heel (en langdurig) fijn rijdende DS oplevert.

Heb je trouwens ook goed opgelet dat je kunststof lagerschalen vd stabilisatorstang goed zitten? Ze kunnen er op 2 manieren in meen ik, maar er is maar 1 manier de juiste . Er zit zo’n lipje aan, maar hij kan daarmee onder en boven, of zoiets. Als ze niet goed zitten steken ze aan een zijde mee ruit dan aan de andere. Op de foto’s kan ik het niet goed beoordelen.

Dat was bij mij vrij simpel omdat de boel goed vastgeplakt zat in oud vet en dus niet spontaan over de vloer verspreid ging liggen toen de boel uit elkaar kwam. Dat geeft tijd om er notie van te nemen hoe het moet zitten. Oud vet heeft gewoon ook z’n nut Nog even for the record, want dat was ik vergeten te noteren: als je de draadbussen voor de halve voortreinen wilt opschonen, heb je een snijtap(set) M14x1,50 nodig.

Overigens: de opbouw van de nieuwe motor is al afgelopen juni begonnen, dus qua tijd zit ik ook alweer een hele poos in de technische renovatie van deze DS… Ik heb wel de mazzel gehad dat de oude machine nog leven genoeg te goed had om er nog een zomer mee te kunnen rijden, dus dat ging min of meer ongemerkt.

Derk

Voor het opzuiveren van schroefdraad zijn er schroefdraadvijlen in de handel verkrijgbaar: Google!

Ook vandaag is er weer enige voortgang te melden:

Maar buiten dat wordt er ook nog aan de voortrein gewerkt. Vandaag zijn beide lagerblokken voorzien van nieuwe fuseekogels. Van de vier was er nog één goed bruikbaar, maar om te voorkomen dat het vergeten wordt om die door te smeren zijn ze gewoon wel alle vier gedaan. Fuseekogels vervangen is nou bij uitstek een klus die je gewoon lekker moet láten doen. Het is in principe niet moeilijk, maar je moet op veel dingen letten en je hebt er een paar stukjes speciaalgereedschap voor nodig. Bovendien kom je een interessant klusje tegen als je de oude fuseekommen eruit moet hebben. En natuurlijk moet het allemaal Goed gebeuren, want je bent de eerste gegarandeerd niet die met een losgelopen fuseekogel tegen een boel schade aanloopt. Tijd voor een educatie-post.

Dat een fuseekogel op z’n einde is gekomen kun je aan een los lagerblok goed zien. Het kogeltje hangt er dan maar slapjes bij. Vaak heb je dan het punt ook al snel bereikt dat de boel hoorbaar klappert. Dat klapperen is iets wat je verderop in deze klus problemen oplevert.

Om te beginnen moet zo’n fuseekogel, of eigenlijk het hele samenstel van kappen en kogel, eruit. Dat begint met de juiste doppen. Je hebt er twee verschillende voor nodig:

Nadat je de borgingen open getikt hebt, span je zo’n dop met een fuseemoer op de kogel. Daarna wordt het even stevig aantrekken om de bovenste kap eraf te krijgen.

De kogel en de bovenste kap heb je daarna zo in handen.

Maar het wordt pas interessant als de onderste kom eruit moet. Met een goed fusee, waarvan er vandaag dus ook een vervangen is, is dat geen enkel probleem. Je pakt die kom er dan zo uit.

Omdat een ruime fuseekogel daar al lekker een tijd op heeft staan beuken, is die kom vaak uitgeslagen tot-ie hopeloos klem in het lagerblok zit. Dat levert een interessant projectje op. Die kom zal er echt uit moeten om nieuwe fuseekogels in te bouwen. Dus wordt de trukendoos open getrokken om enig geweld op die kom te kunnen plegen.

Wat je hier ziet, is de onderste (of eigenlijk meer de binnenste) fuseekom, waar een slotbout op z’n kop in gelast is. Nou is lassen ín dat lagerblok een beetje link: voor je het weet raakt het fijne schroefdraad vervuild met lasspetters. Dat kun je, zoals we bij de draagarmblokken al hebben gezien, natuurlijk wel weer opzuiveren met een schroefdraadvijl, maar voorkomen is beter dan genezen en dus gaat er van aluminium een kraagje in het lagerblok dat het schroefdraad afschermt. De draadstift die nu in de kom staat, laat diverse vormen van mechanische overtuiging toe. Die kom moet eruit, en dat kan dan ook gewoon. En dan kom je terecht bij de shims die onder de kom liggen om speling in het fusee op te sluiten:

Speling op de fuseekogels is, met bovengaand gedoe, in principe uit te shimmen. Maar: dat is niet zo’n eenvoudig werkje en met echt gammele fuseekogels kun je er rustig vanuit gaan dat de kogels niet meer rond zijn. Het gevolg is dat je fuseekogel het ene moment wel en het andere moment niet ‘sluit’. Maar die shims kunnen er in dit geval gewoon uit. Ook de steunring van de buitenste kap kan eruit.

Daarna is het een kwestie van de ruimte in het lagerblok schoonmaken. De borging door middel van het naar binnen slaan van de kraag op het lagerblok laat bramen achter in de kraag ban het lagerblok en in het schroefdraad, die eerst netjes worden weggeslepen.

Dan komt er een nieuwe fuseekogel uit de doos! In mijn geval zijn dat ‘gemoderniseerde’, permanent gesmeerde kogels. De smeernippels voor de fuseekogels komen dan ook te vervallen. De voordelen zijn dat ze onderhoudsvrij zijn en, voor zover te overzien, aanzienlijk minder vast slaan in het lagerblok als ze ruim worden. Dat betekent dat toekomstige vervanging makkelijker zou moeten gaan.

Zo’n fuseekogel is voorzien van een uitsparing in de bodem:

Die uitsparing zit daar niet zonder reden, want die hoort over een spanstiftje te vallen dat in het lagerblok zit:

Als dat allemaal klopt, gaat de buitenste kap (die nu alleen nog voor de bevestiging van de fuseekogel dient) er weer in. De eerste paar slagen gaan met de hand om er zeker van te zijn dat het fijne draad niet scheef ‘pakt’.

De kappen gaan weer vast op ongeveer dezelfde manier als waarop ze los werden gemaakt:

Ten slotte ziet een vers gemonteerde fuseekogel er zo uit:

Hier komen vervolgens nieuwe stofhoezen overheen. Ook worden de lagers van vetnippels voorzien. Daarna gaan ze weer in de auto, samen met nieuwe stuurarmpjes naar de hulpstuurhuizen. Maar dat zien we een volgende keer

Derk

Prachtig en onderhoudend TV-programma Derk! Waar heb je deze fuseekogels vandaan?

Ik heb ze via Citrest in Sappemeer.

Derk