Han, dat randje komt altijd op de zelfde plek. Anders doel je op lager speling zodat de zuiger op hoge toeren hoger zou
komen…

4000 toeren is al aardig veel. Belangrijk is dat je niet “het nieuwe rijden” toepast.
Rijd veel verschillende weggetjes. Binnenstad, snelweg. 80 km wegen enz enz.

Ik ga Han steunen, want in principe heeft hij gelijk wat betreft het stoot randje: de versnellingen en dus de massakrachten en daarmee de verlenging van de drijfstang etc. nemen toe met het kwadraat van het toerental. Kortom, bij 20% meer toeren (b.v van 4000 tpm naar 4800 tpm) wordt de verlenging van de drijfstang + zuiger 1.2^2 = 1.44x zo groot.

Daarmee komen de zuigerveren wel degelijk op een andere plek terecht op de cilinder wand bij een hoger toerental (door verlenging van drijfstang, zuiger en krukas).
Kauw daar maar eens op, DS motor specialisten!!

In de praktijk zal het de verlenging echter voor een DS motr vrij klein zijn (mijn hele snelle inschatting is ongeveer <0.14 mm verschil voor 20% toeren toename)

Voor flink opgevoerde (Jaguar) race motoren, met minimale drijstang doorsnede, zal dit effect en daarmee de zuiger verplaatsing wat groter zijn en inderdaad relevant worden. Of het voor DS motor ook echt relevant is, tja…. .

Leve de discussie!

Hydro schreef:

...de versnellingen en dus de massakrachten en daarmee de verlenging van de drijfstang etc. nemen toe met het kwadraat van het toerental. Kortom, bij 20% meer toeren (b.v van 4000 tpm naar 4800 tpm) wordt de verlenging van de drijfstang + zuiger 1.2^2 = 1.44x zo groot.

...Kauw daar maar eens op, DS motor specialisten!!

In de praktijk zal het de verlenging echter voor een DS motr vrij klein zijn (mijn hele snelle inschatting is ongeveer <0.14 mm verschil voor 20% toeren toename)

Leve de discussie!

Zucht. Wat een geblaat weer. Verlenging van krukas/drijstang? Waar heb jij in godsnaam werktuigbouwkunde gestudeerd   Heb je wel eens een drijfstang in je handen gehad van een DS? Of een krukas? Weet je wat er gebeurt als die drijfstang werkelijk zo ver zou uitrekken? Nee, je zit er nu echt naast. Han ook. Want de zuigerveren op de zuiger van een Ds motor zitten dermate ver uit elkaar dat zelfs als de bovenste veer compleet vastgeslagen zou worden die kracht nooit kan worden doorgegeven aan de tweede zuigerveer. Daarbij worden we zo langzamerhand ook moe van de vergelijking tussen de hoogtoerige Jaguarmotor en de laagtoerige DS motor.

Maar het is allemaal wel ter leering ende vermaeck.

Verkeerde dingen beweren en leren is miscchien vermakelijk, maar je hebt er geen moer aan. Keep it simple. EEN DS MOTOR IS GEEN JAGUAR!!!

Hydro schreef:

In de praktijk zal het de verlenging echter voor een DS motr vrij klein zijn (mijn hele snelle inschatting is ongeveer <0.14 mm verschil voor 20% toeren toename)

Deze inschatting graag even staven met een berekening, anders beschaamd zwijgen a.u.b.

waterman schreef:

Verkeerde dingen beweren en leren is miscchien vermakelijk, maar je hebt er geen moer aan. Keep it simple. EEN DS MOTOR IS GEEN JAGUAR!!!

In principe is er weinig verschil en de drijfstangen zullen ook niet significant gaan rekken, bij beide motoren niet, daarvoor zijn de drijfstangen te dik en te stijf en het toerental van beide motoren te laag. Want waarom zo’n Jag motor twee boveniggende nokkenassen heeft ontgaat me totaal en het is al een hele klus om hem op 5000 toeren te krijgen.

Maar bij de race motoren waar ik mee heb gewerkt, met lichtmetalen drijfstangen en hoge toerentallen, gepaard gaande met een relatief lange slag en dus hoge zuigersnelheden plus kantelmomenten. Daar is het wel een punt en ik heb nog wel een paar zuigers liggen waarvan de tweede compressieveer helemaal vast zit. Daarbij moet ik zeggen dat de ruimte tussen de zuigerveren een klein randje aluminium is.

Bij de DS motor maak ik me daar niet druk om, hoewel ik geen slome rijder ben en de motor regelmatig hard moet werken.

Han S schreef:

In principe is er weinig verschil en de drijfstangen zullen ook niet significant gaan rekken, bij beide motoren niet, daarvoor zijn de drijfstangen te dik en te stijf en het toerental van beide motoren te laag.

Terwijl je 3 dagen geleden schreef dat dit wel kan gebeuren.

Han S schreef:

Maar bij de race motoren waar ik mee heb gewerkt, met lichtmetalen drijfstangen en hoge toerentallen, gepaard gaande met een relatief lange slag en dus hoge zuigersnelheden plus kantelmomenten. Daar is het wel een punt.

Maar daar gaat het hier niet om.

Ik heb vroeger op school het volgende geleerd: Ook al zijn het beide fruit dan nog kan je geen appels met peren vergelijken.

Kan me voorstellen dat al dit vergelijken verwarrend werkt als er gevraagd word hoe je het beste een DS motor in kan rijden.

Jeroen.

IDD

Nou, op aanraden van Waterman rijden we nu op benzine, en op aanraden van boogaard rijd ik de eerste 20 km naar mijn werk, op de snelweg, en daarna 30 km op binnenweggetjes (80km/u) met zo af en toe es een vlaams dorpje waar ik dan het “stads verkeer” na boots
Met een warme motor doortrekken naar 5800t/m durf ik nog niet…

Naar 5800 doortrekken moet ook niet hoor Gewoon: Lekker vlot rijden. Een keer flink het gas er op tot 4500 max 4750 is genoeg. Volgas doen we pas na 5000 km!

Het blijft een omstreden begrip, dat inrijden en 45 jaar geleden ging het in de motor en autobladen over het onderwerp en nu nog altijd hebben we het er over op de forums.

Als je googlet op ‘inrijden’ kom je veel discussies tegen, met name op motorenforums en veel van die verhalen helpen je geen steek verder. Want hoe kan het zo zijn dat als je een motor voorzichtig behandelt, dat hij dan ‘lui’ wordt? Ik kan daar echt geen soep van maken. De DS motor is een oude motor en als hij is gereviseerd door een goed vakman dan zal hij in een staat zijn waarin hij verkeerde toen hij nieuw de fabriek verliet.

Dus nieuwe zuigers, nieuwe cylinderbussen, geslepen krukas met nieuwe lagerschalen, nieuwe kleppen en nieuwe geleiders plus eventueel nieuwe klepzetels. Uiteraard wordt de distributie ook vernieuwd en eventueel de nokkenas en de klepstoters/nokvolgers.

Dan ga je de eerste kilometers maken en natuurlijk ben je voorzichtig, het is geen moderne motor waarmee in de leasebak meteen plakgas gereden gaat worden en die daar nog aardig tegen kan.

Maar waarom een motor minder zou presteren na een heel rustige inloop periode ontgaat mij totaal. Immers, alle pasvlakken zullen netjes op elkaar zijn ‘ingesleten’ en van een stootrandje zal na 5000 km nog geen sprake zijn, als dit al enige invloed zou hebben in een later stadium. Ik heb het verhaal niet uit de duim gezogen, het werd in motor en autokringen regelmatig genoemd: na bijvoorbeeld 100.000 km zal er een flinke stootrand boven in de cylinders zijn ontstaan en als zo’n motor al die kilometers niet boven de 2500 toeren is gekomen en met een nieuwe eigenaar plotseling naar maximale toerentallen wordt gejaagd, dan zou de bovenste compressieveer zijn kop stoten, zo is het verhaal dat ik talloze keren heb gelezen.

Maar terug naar de inloop periode: wat ik mij kan voorstellen is dat de zuigerveren nog niet 100% tegen de cylinderwanden rusten en dat de lagerschalen nog niet 100% van hun draagoppervlak gebruiken. Dus ga je dat niet maximaal belasten, de krachten worden dan immers relatief groter op die delen die wel hun werk doen.

Maar misschien kan iemand mij uitleggen waarom een te rustig ingereden motor ‘lui’ is en een motor die met beleid wat meer op zijn lazer heeft gehad dan sneller zou zijn, dus meer vermogen levert. Ik zie het verband niet.

Wat ik wel weet is dat veel motoren de carterventilatie aangesloten hebben op de inlaat en dat kan leiden tot behoorlijke vervuiling van de inlaatkleppen. Mogelijk speelt dat een rol, ik haal bij mijn auto’s die carterventilatie van de inlaat af en plaats een lekbakje zoals sommige Japanse fabrikanten doen, blijven de inlaatkleppen en inlaatkanalen schoner van.

Han S schreef:

Wat ik wel weet is dat veel motoren de carterventilatie aangesloten hebben op de inlaat en dat kan leiden tot behoorlijke vervuiling van de inlaatkleppen. Mogelijk speelt dat een rol, ik haal bij mijn auto’s die carterventilatie van de inlaat af en plaats een lekbakje zoals sommige Japanse fabrikanten doen, blijven de inlaatkleppen en inlaatkanalen schoner van.

Dat is vreemd, want een open carterventilatie mag al jaren niet meer.

Luie motoren bestaan volgens mij niet. Wel vervuilde…wat leidt tot minder vermogen.

Zoiets bedoel ik. Link.

Ik was inderdaad te snel met mijn snelle inschatting

Vergeet die 0.14 mm van mij, was een rekenfoutje. Verlenging drijfstang door toerenvariatie zal veel minder zijn, al zal het effect er wel zijn dat zuiger bij bij hoger toerental een heeeel klein beetje hoger komt.