Beste mensen , ik ben alles op poten aan het zetten voor een DS-turbo. Los van alle problemen die daarbij komen te zien zit ik nog met enkele vragen en eentje daarvan is welk blok ik zou gaan gebruiken. Ik heb een VNT-turbo bemachtigd die me toestaat om hem toe te passen op beide cilinderinhouden.

There is no replacement for displacement en natuurlijk zou een 23-blok me net dat beetje meer muscle geven zonder te hard op de turbo te gaan leunen , maar dan zit ik met de bedenking dat een 23-blok dunne wanden heeft (minder interessant ivm thermische belasting), een kop die schijnbaar makkelijker scheurt, en de dorst die natuurlijk iets groter zal zijn met meer cc’s en tot slot , er ligt een prima 21-blok in m’n DS ...

Wat denken jullie ?

Om te beginnen een 2100 motor gebruiken en daar de compressieverhouding van aanpassen als je full-pressure wil gaan. Ga je voor low-pressure dan kan je het gokken met de originele set zuigers. Grootste probleem: de drijfstanglagers… die kunnen niet veel hebben hoor.

MOD: quote gewist. Quoten op het laatste bericht is niet toegestaan.

Er is helaas geen documentatie, laat staan een eerder bewandeld pad dus alles zal trial and error worden. Buig of breek ik een drijfstang, blaas ik de motor in z’n geheel op dan is het een duur experiment geweest. Compressie en zuigers blijven origineel , het gaat me hier enkel om de thermische belastbaarheid van het blok / kop.

Er zijn 3 doelen in mijn opzet , ten 1e het verbruik drukken zowel op LPG als benzine , ten 2e een bedrijfszeker geheel dat niet onderhevig is aan de grillen die een carburator met zich meebrengt (weersgevoeligheid , mechanische slijtage , mengsel nooit ten allen tijde correct , ...) ten 3e een sleeper maken van m’n DS (geen pk-beest maar voldoende muscle om wenkbrouwen te fronsen)

Low presure is m’n turboapplicatie niet (LPT-applicaties zijn gebaseerd op zeer kleine turbo’s voor relatief grotere cilinderinhouden) maar de lading blijft zeer beperkt (0.8bar ofzow) maar oversized koelsysteem, watergekoelde IC, BOV én bypassvalve zullen hopelijk de boel netjes onder controle houdne

Dieselblok?

En hoe zeker ben je er van dat het pad nooit eerder bewandeld is?

Precies…. 

Als ik de wensen lees, kan je met gewoon alleen programeerbaar motormanagement 2 van je 3 doelen makkelijk behalen.

Overigens rijdt er inderdaad al jaren in Nederland een DS 25 ie turbo 2 rond die al meer dan 100,000km bedrijfszeker is.

http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/200727/P15/#1172834

Is dat niet een beetje appels met peren vergelijken? In die DS ligt toch een CX motor ipv een ‘getuned’ DS 21 of DS 23 blok. (en nu niet gaan zeggen dat een CX 2500 ook in de basis een doorgetunede DS motor zou zijn;)).

inderdaad en inderdaad!

De gendarme gebruikte in haar tijd ook geblazen ID/DS-sen, misschien is het mogelijk daar info-materiaal vandaan te halen.
Persoonlijk snap ik het probleem niet: La Déesse is origineel al op dermate niet-kinderachtige snelheden te krijgen, waar een auto van haar leeftijd zich echt niet voor hoeft te schamen.
Betrouwbaarheid is het blok al op het lijf geschreven, dus het enige wat overblijft is dan brandstofverbruik…
Als ik de verbruikcijfers van nieuwerwetse ongeblazen tweeliters vergelijk met die van ons 40 jaar oude bombe, vind ik perspoonlijk dat er in die tijd maar erg weinig vooruitgang is geboekt…
Niet voor niets stappen fabrikanten massaal over op geblazen kleine volumes..

De basisregel van tunen is: begin met de snelste motor uit de familie die ze ooit gemaakt hebben. Voor de DS/CX is dat de M25/666. Dat is een motor die al helemaal is aangepast voor turbogebruik, en die krijgt van de fabriek al niet meer dan 560mbar boost mee. Als je 800mbar op een DS blok wil gaan zetten, dan denk ik dat je de problemen gaat tegenkomen die citroen al opgelost hebben toen ze de M25/662, 666 en 667 ontwikkelde. Dat is wel een beetje het wiel overnieuw uitvinden. Iedereen moet zelf weten wat ze willen bouwen, maar ik zou het zelf dus niet met een DS motor doen, als er al een turbo-aangepaste variant van de motor familie bestaat, waar iemand ook al alle inbouwproblemen al een keer heeft opgelost.

Pascal schreef:

De gendarme gebruikte in haar tijd ook geblazen ID/DS-sen, misschien is het mogelijk daar info-materiaal vandaan te halen…

Ook daar liepen de lagers er uit.

Standaard zuiger met standaard compressieverhouding en standaard lagers gaat NIET werken met een vuldruk van 0,8 bar. Tevens zal de standaard DS oliepomp niet genoeg debiet hebben om ook nog een turbo te smeren.

Ik vraag me af waarom de TS aan iets dergelijks wil beginnen. Het kan zijn dat hij de techniek dermate interessant vindt dat hij het de moeite waard acht om te kijken hoever hij kan gaan.

De DS is niet bepaald een snelle automobiel en als je snelheid wilt zijn er veel alternatieven zoals een oude Megane coupe die ik kocht voor 850 euro en onwaarschijnlijk rap van de plaats komt.

Op het andere autoforum waar ik kom was iemand die een moderne zes in lijn in een auto van rond 1970 bouwde en dat heel mooi deed. De toch al niet trage automobiel was daarmee heel erg snel geworden.

En ander forumlid bouwde twee turbo’s op een 40+ jaar oude XK motor en haalde 600 pk volgens de berichten.

Dat lijkt me een leuke bezigheid en een oude DS die 0 tot 100 doet in een seconde of zes is opzienbarend lijkt me. Of het zinvol is? Nee.

Ok ik heb schijnbaar een discutie gesparkt die niet de bedoeling was Ik wéét dat er verscheidene manieren zijn en de cx-powered DS van van der laan en de gendarme DSen maar er is nog geen route bewandelt zoals ik die plan , met uitzondering van een forumgenoot die in dezelfde richting experimenteert.

Er zullen wss véél betere en efficientere manieren om dit uit te voeren maar het zal als volgt verlopen daar mijn kennis en budget dit toestaan.

Het plan in het kort :

Blok en kop worden compleet gedemonteerd en nagekeken en uitgebalanceerd en uitgeklokt daar het vliegwiel voorzien wordt voor toerental pickup (motormanagement) Redenen dat ik bij het DSblok blijf is de draairichting die ik niet wens te veranderen op een CXblok , daar is het tenslotte ook niet voor bedoelt, ten tweede ik ben niet bekend met CXblokken en zal eentje open gooien en bestuderen en aanpassen véél extra tijd en geld kosten evenzeer als een blok zoeken dat geen lijnboring / ... nodig heeft. Ten derde is moeilijk ook doenbaar , veel zullen er in ieder geval zo niet zijn

Turbo is watergekoeld en oliegelagerd , koeling gebeurt via origineel koelsysteem en smering gebeurt via een externe snaaraangedreven oliepomp (servopomp uit golf 3 TDi) zodat ik niet afhankelijk ben van de originele oliepomp en geen kanalen hoef aan te boren in het blok / kop, op die manier is het blok terug origineel te maken. Externe (vloeistofgekoelde -verwarmde ) oliefilter werd uit een Golf 3 TDi geleend. Oliereservoir wordt een oud DS-LHM reservoir dat enigzins word gemodificeert en in spiegelbeeld wordt gemonteerd van het LHMreservoir

Intercooler is een watergekoeld exemplaar van frozenboost. Koeling geschied door externe elektrische Mercedes circulatiepomp en een radiator die uit een zware motorscooter werd gelicht , met een zelfbouw printje en een cut-in thermostaat uit een scooter wordt de koelvloeistof voor de IC geregeld tussen de 25° en 35°

Radiator werd geleend uit een golf3 VR6, koelschroeven van een CX, reservewiel en accu worden naar de koffer verhuist. Radiatoren krijgen nieuwe ducting waardoor de snuit intern een heel ander design krijgt en hitte makkelijker onder de motorkap weg kan.

Injectiesysteem wordt een KDFi exemplaar met 2 mappings zodat ik zowel op benzine als LPG kan rijden , LPG en benzineinjectoren komen vers van bosch net zoals de verdamper en een Walbro benzinepomp zorgt voor benzinetoevoer. Brandstoffilter komt uit een C4 coupé. Benzineleiding en LPGleiding wordt vergroot naar 8mm en een retour voor benzine wordt voorzien ook in 8mm (te kleine retour zou ervoor zorgen dat m’n injectoren open kunnen blijven staan en vapourlock van verhitting door de pomp die te hard moet werken. Breedband lambda komt op de downpipe op +/- 50cm van de uitlaatkleppen, lambdacontroller en het motormanagement zelf komen onder het dashboard op de plaats van de ie-DSen, dashboard wordt voorzien van een zelfbouw klokkenpartij in de stijl van een jaeger tableau maar dan met klassiek gestyled analoge klokken (muv AFR-meter)

Draadboom wordt voledig zelf ontworpen en gefabriceert

Spruitstukken worden zelf gefabriceert, in RVS

Er zijn nu nog 2 vragen waar ik mee zit en dat is de keuze tussen het 21 of 23blok en het feit of het financieel haalbaar is om de eindoverbrenging te verhogen met het oog op het toerental in de v-bak zo laag mogelijk te houden bij een relatieve snelheid (daar heb ik oprecht angst voor) Verder zullen er nog LHMupgrades volgen naar richtlijnen zoals in het LHM’tuning’topic maar das voor later ...

Maar, waarom heb je geen oog voor de opmerking die ik maakte dat het standaard lagerwerk niet bestand is tegen drukvulling en dat je de compressieverhouding zal moeten aanpassen als je met 0,8 bar boost wil gaan werken? Ik wens je veel succes Guy! (Ps, nog even over dat bewandelde pad van je: al in 1996 ben ik met turbo-techniek op een ds bezig geweest en er achter gekomen dat het gebruik van een CX onderblok het beste was omdat dit namelijk een versterkt blok met dito krukas en drijfstangen is}