Misschien een domme vraag, maar heb je een vermoeden dat je motor niet optimaal draait?
En dat je daarom deze test gedaan hebt?

Het is trouwens wel interessant, want volgens mij kan de motor zuiniger lopen bij meer vervroeging.
Bij mijn DSpecial gaat ie sneller stationair lopen als je de ontsteking vroeger zet dan voorgeschreven.
Alleen wil ie dan niet goed meer starten, je krijgt een soort “terugslag” als de startmotor niet genoeg toeren kan maken.

Er zit ook geen vacuumvervroeging op, en dat lijkt me ook niet ideaal voor het hoogste rendement.

Er waren wat problemen met de duc verdeler de op de motor gemonteerd zat.
Ik had de SEV nog liggen ,maar wist dat ie niet compleet was ,en heb de veertjes uit een andere SEV gebruikt.
De curve opzich klopt wel .aleen loopt niet ver genoeg door.
Toen heb ik nog een duc gepakt die ik nog compleet had liggen en deze getest met het zelfde resultaat.

Om de zoveel tijd gaat de verdeler sowiso uit de auto om de contactpunten te stellen.
Dit doe ik standaard op de testbank.
Op die manier kan ik dan ook de vervroeging enz controlleren.
Gewoon even een algehele check zeg maar.

Dit probleem viel me al eerder op maar heb het nooit gemeld op het forum.
En nu dacht ik : laat het eens melden , eens kijken wat er aan de hand is.

Heb je trouwens al eens een 123 ontsteking op de testbank gehad om te kijken of die de max vervroeging wel haalt? Of kan dat technisch gezien niet?
Just curious…

Misschien hebben ze trouwens de grens van de vervroeging iets veiliger gemaakt om high speed knock te voorkomen?

Geen idee hoe de testbank daar op reageerd aangezien deze electronisch schakeld i.p.v. door contactpunten.
En hoe een 123 het vind omop de testbank aangesloten te worden zou ik ook niet weten.
En ik kan slechts een kennis vragenom zijn 123 te lenen voor een experiment , waarbij ik niet kan beloven dat de 123 het zal overleven hahaha.

De grote vraag is gewoon waarom construeert SEV een verdeler met een bepaalde curve , en plaatst citroën een curve in het wph die niet overeenkomt met die van SEV.
Citroën kocht de verdelers toch gewoon in bij SEV , en monteerde deze zo als ie is op de motor.
Ikneem aan dat ze niet door Citroën gemodificeerd werden voor montage.

Bjorn Kusters schreef:

...Het enige wat mis kan gaan is dat de contacthoek, toerental en onderdruk verkeerd aangegeven kunnen worden…

Heb je een metertje op de onderdruk die inderdaad blijft oplopen met het toerental ?
Kun je onderdruk ook apart regelen ? Zo ja, dan probeer deze eens op te voeren voorbij de grens waar de vervroeging stopt, maar dan met een lager toerental om te zien of de vervroeging nog mee verschuift ?
Wellicht zit er een lek in de verdeler wat pas merkbaar wordt met té grote onderdruk ?
Ik heb echter geen specifiek verstand van dit soort testbanken
Ben trouwens ook benieuwd wat een 123 ignition doet. Heb echter nooit de motor zover opgevoerd met de stroboscroop op de gradenboog gericht bij mijn 123 ignition.

Succes, Bart

Wat bedoel je met onderdruk? Vacuüm aansluiting voor de vacuümvervroeging?
Die heeft een DS toch niet? Alleen bij de IE, maar dan is ie nog steeds niet aangesloten…

In “la Bombe” van november 2013 staat een artikel over 123 ontsteking en vervroeging. Er staan verschillende waardes voor vervroeging aangegeven, ik heb dat een paar maal bekeken maar het lijkt mij erg arbitrair welke curve gekozen wordt voor een motor. Hoe komt men tot vervroegingscurves, en wat doet het met de loop van een motor? Kun je aannemen dat een bepaalde curve bij een bepaalde rijstijl (en verbruik, slijtage) hoort?

Nee,

Bij een benzinemotor ontbrandt het mengsel met ongeveer 30 m/sec. Bij een hoog toerental moet je dus al beginnen met ontsteken van het mengsel terwijl de zuiger nog bezig is om omhoog te gaan zodat het hele mengsel bijna helemaal is verbrand op het moment dat de zuiger boven is zodat het ontbrande mengsel de hele slag naar beneden de maximale kracht uitoefent op de zuiger. Bij een laag toerental of tijdens starten wil je de ontbranding pas wanneer de zuiger al bijna boven is zodat het mengsel niet al loopt te drukken op de zuiger voordat de zuiger helemaal boven is.

Ideale vervroeging hangt af van vorm verbrandingskamer, octaangehalte, mengverhouding, toerental, boring, slag.
Per motor type is de vervroeging per toerental anders. Gek genoeg had de ds nooit een vacuum vervroeging, bij volgas heb je minder vervroeging nodig want een rijk mengsel ontbrand sneller. Met vacuum en centrifugaal vervroeger in combi kun je je motor efficienter laten lopen. 123 heeft deze vacuum vervroeger (volgas is minder vacuum, latere ontsteking, bijna geen gas is arm mengsel, veel vacuum (motor zugt maar carb staat dicht) dus veel vervroeging

Interessant; Op mijn oude citroen HY zat een handeltje waarmee je kon vervroegen; deze handel heette de octaanschroef. Deze was onafhankelijk van de centrifugaalvervroeging.

Klopt, die zat ook op de traction.

Volgens mij zat ie zelfs ook nog op de eerste DS-en.

Stef Sep schreef:

...Bij een hoog toerental moet je dus al beginnen met ontsteken van het mengsel terwijl de zuiger nog bezig is om omhoog te gaan ...Bij een laag toerental of tijdens starten wil je de ontbranding pas wanneer de zuiger al bijna boven is…
...bij volgas heb je minder vervroeging nodig want een rijk mengsel ontbrand sneller. Met vacuum en centrifugaal vervroeger in combi kun je je motor efficienter laten lopen. 123 heeft deze vacuum vervroeger (volgas is minder vacuum, latere ontsteking, bijna geen gas is arm mengsel, veel vacuum (motor zuigt maar carb staat dicht) dus veel vervroeging…

Ik zie hier wat tegenspraak in zitten, maar goed, ik denk dat ik het kan volgen. Het lijkt mij dat de 123 ontsteking alleen reageert op het toerental, en niet op de gasschuifstand (dus de vacuümtrek), ik kan mij niet herinneren dat ik een vacuüm slang heb aangesloten op de ontsteking.
Als ik het goed begrijp is het idee dat bij stationair loop(gezien de traagheid van de verbranding) de vervroeging nihil is, en bij een toenemend toerental de vervroeging toe moet nemen. Echter, dat van vervroeging in relatie tot de rijkheid van het mengsel kan ik niet helemaal volgen, ik kan wel aannemen dat een rijk mengsel sneller ontbrand, maar ik zie de logica niet in van het verband van een open gasschuif en hoe rijk een mengsel is, gevoelsmatig denk ik juist dat bij een gesloten gasschuif en hoge onderdruk, het mengsel rijker wordt, en dat bij volgas de onderdruk lager wordt, het mengsel armer,  en dat de trek weer oploopt bij toenemend toerental.
Zoals hierboven beschreven werken centrifugaal vervroeging en vacuüm vervroeging elkaar tegen, ik dacht echter dat beide systemen hetzelfde effect hadden.

Maar nog verbaasd het verschil tussen de vervroegingscurves mij, in mijn beleving zit er in de (atmosferische) motoren van de DS niet veel verschil, de curves die ik zie zijn echter wel heel erg verschillend, bij een aantal motoren begint de vervroeging gelijk (bij 1000rpm) en bij types uit deze periode begint de vervroeging pas bij 4000rpm (van de krukas).

ID19B 1967

Volgens mij is het mengsel benzine/lucht altijd ongeveer hetzelfde (bij een goede carbuateur), onafhankelijk van het toerental.
Alleen bij stationair, vol gas en intrappen van het gaspedaal wordt het mengsel verrijkt.
Of klopt dat niet?

Ik weet dat niet zeker, volgens mij is dat niet waar voor de carburateurs op de DS, andere carburateurs (SU) passen de gasschuifopening aan aan de onderdruk en zo is het mengsel bij alle omstandigheden gelijk, de carburateurs van Citroen zijn niet zo geavanceerd, en werken met enkel een gasklep. bij snelle opening wordt er extra brandstof ingespoten dmv. de acceleratie sproeier om het mengsel tijdelijk te verrijken bij een laag toerental en een grote gasklep opening.

DS carburateurs passen het mengsel ook aan de flow aan mbv de remlucht sproeier, daarom is die schuif niet nodig en blijft het mengsel toch over het hele bereik constant.