Beste forumleden
Ben bezig met groot onderhoud aan mijn DS20 uit 1973 met een dy3 motor.
Heeft iemand ooit meegemaakt dat de hoofdlagers de standaardmaat hebben, terwijl de drijfstanglagers een ondermaat hebben (De ondermaat zoals genoemd in het onderdelen boek). Ik ben in de veronderstelling geweest dat dit niet voorkomt en heb derhalve zowel nieuwe hoofdlagers als ook nieuwe drijfstanglagers in de standaard maat gekocht en gemonteerd zonder de drijfstangtappen feitelijk te meten. Op de oude hoofdlager schalen staat std vermeld en derhalve ben ik uitgegaan van standaard lagers voor zowel hoofd- als drijfstanglagers.

Jammer en dom natuurlijk dat ik niet gemeten heb. Daardoor nu dus veel extra werk. Ben er achter gekomen nadat ik de motor gemonteerd heb tijdens het warm draaien en de oliedruklamp bij stationair toerental gaat branden. Had vooraf geen probleem met de oliedruk dus derhalve gezocht na welke onderdelen ik vervangen heb die de oliedruk beïnvloeden. De oude lagerschalen er bij gepakt en tot de conclusie gekomen dat de oude drijfstanglagers de eerste ondermaat hebben terwijl ik standardlagers gemonteerd heb.

groet, Hans Schoonenberg

Laat de krukas even nameten voordat je verder gaat.
Kan bij menig Revisie bedrijf, maar kan ook bij mij in Beekbergen.

Dat is balen.
Kun je weer helemaal opnieuw beginnen.
Het houd je wel van het straat.
Hou vol!

Bij mijn weten kun je wel lagerschalen vervangen maar moet de krukas geslepen worden naar nieuwe overmaat omdat deze een mate van ovaliteit kunnen hebben. Dan is alleen het vervangen van schalen niet voldoende en ben je na een aantal km weer op hetzelfde niveau.
Big end en drijfstanglagers kunnen andere overmaten zijn door eerdere revisie.

Gr wimlex

Heb voor alle zekerheid de oliedruk ook feitelijk gemeten. Maximaal haalbare druk bij warme motor 2,2 bar. Bij 2200 toeren 1.1 bar en bij stationair toerental 0,3 bar. Veel te weinig dus(de oliedruksensor functioneert dus correct). Ben inmiddels begonnen om de motor weer uit te bouwen om in ieder geval de krukas te demonteren en nu feitelijk te (laten)meten. Heb me voorgenomen om de krukasspeling nu voordat ik de motor weer dichtmaak en inbouw ook nog met plastigage te meten. Zal in ieder geval melden wat er fout is gegaan.

groet, Hans

ps Egbert nog dank voor het aanbod. De afstand Beekbergen-Roermond is wellicht toch wat groot dus ik zal eerst hier in de buurt kijken of ik de krukas gemeten krijg.

Hallo Hans,
Het is op zich wel verklaarbaar. Drijfstanglagers hebben door de stotende belasting meer te lijden dan hoofdlagers. Dus is waarschijnlijk bij een eerdere revisie geconstateerd dat de tappen van de drijfstanglagers op ondermaat geslepen moesten worden en dit voor de hoofdlagers (nog) niet nodig was.

Wanneer je toch de boel terug op hebt, controleer dan ook gelijk de oliepomp.
Deze was bij mij de oorzaak voor de revisie

In ieder geval allemaal alvast bedankt voor het meedenken. Morgen is de motor weer uit de wagen en kan ik de carter pan demonteren. Zal dan mijn bevindingen op het forum plaatsen.

groet, Hans

Meet ook je big-end van je drijfstang deze kunnen ook nog eens ovaal worden als je dan nieuwe lagers monteert staat de drijfstang vast op de krukas, bij ons met de hoge vermogens komen we ook tegen dat het big-end van de drijfstang ook nog eens krapper kan worden door het inhameren van de deelvakken maar daar voorzie ik bij de DS geen problemen mee.

Kontroleer ook als je de maat van de krukas pennen en hoofdlagers meet of deze niet ovaal zijn geworden dan krijg je een piekbelasting in je nieuw gemonteerd lager en dat gaat ten koste van de levensduur.

Als de krukas geslepen moet worden, kontroleer dan of je drijfstang na montage iets over de krukas axiaal hen en weer kan worden geschoven er moet wat speling in zitten axiaal.

Gr Roland

Inmiddels motor uitgebouwd, gedeeltelijk gedemonteerd (cilinderkop laten zitten)en op zijn kop in de motortakel gehangen. Krukaslagers/drijfstanglagers speling nagemeten met plastigauge. De kruktappen gemeten met een digitale schuifmaat. Eerste conclusie de krukas heeft nog compleet zijn oorspronkelijke standaard maten. Zowel hoofdlagers 64.04mm als drijfstanglagers 54.00mm. Mijn opinie dat mogelijk de drijfstangtappen een ondermaat hadden blijkt dus niet juist te zijn. Vervolgens de lagerspeling gemeten. De speling van de hoofdlagers komen alle 5 op ongeveer 0,04mm uit.  De drijfstanglagers variëren tussen 0.04mm en 0.05mm. De onrondheid van de tappen heb ik nog niet gemeten. Heb nog geen beschikking over het juiste gereedschap want de digitale schuifmaat geeft geen nauwkeurige meetwaarden. Heb overigens in het werkpaatshandboek geen slijtwaardes kunnen vinden van de maximale lagerspeling. Mijn gevoel zegt echter dat de gemeten waardes normaal zijn. Samenvattend dus tot nog toe nog geen reden gevonden voor de veel te lage oliedruk. Inmiddels de oliepomp laten beoordelen door garage Bagnole (DS partnergarage). Oordeel was dat het onwaarschijnlijk is dat de pomp te weinig druk/volume levert. Er zitten wel wat slijtsporen in het filterhuisbovenzijde waar de pomptandwielen draaien. Deze wordt gevlakt om de pompverliezen te minimaliseren.
Wat heb ik verder nog aan de motor vervangen dat de oliedruk kan beïnvloeden: Nieuwe inlaat tuimelaaras, door Citrotech geleverde ruiltuimelaars, en een nieuwe distributie set (ketting, spanner, geleider).

Mijn vraag is, zijn er nog andere dingen waar ik na kan kijken alvorens ik de motor weer opbouw.
alvast dank voor elke reactie

Je moet de tappen niet met een schuifmaat meten, maar met een micrometer. En elk in 3 richtingen die 120 graden verschillen. Dan zie je gelijk of er een onrondheid is.

Kruktappen inmiddels met een micrometer gemeten. Zowel de tappen van de hoofdlagers maar ook van de drijfstangen waren nog exact rond (in 3 posities gemeten) en ook de slijtage was minimaal. De drijfstang tap 1e cilinder was 0.005mm onder de standaardmaat. De anderen waren exact de standaard fabrieksmaat.
Samenvattend kan de te lage oliedruk dus niet veroorzaakt worden door te veel lager speling van de krukas is mijn conclusie.
Heb de krukas inmiddels weer ingebouwd.  De oliepomp filterhuis inmiddels gevlakt. De overdrukklep gedemonteerd gereinigd en teruggeplaatst, zag er nog heel goed uit. Stalen filterdeksel/kom gevlakt en in het aluminium filterhuis pasgeslepen. E.e.a. om er zeker van te zijn dat er geen inwendige lekkage kan zijn. Oliepomp en carter pan weer gemonteerd.

wordt vervolgd.

Hans

Ik meen mij foto’s te herinneren van een losse oliepomp

die met de boormachine aangedreven werd om ze te testen

Walter  

Hoe is de veer in de oliepomp? Vaak hebben de windingen platte kantjes en dan wordt de veer slapper.
Nieuwe heb ik destijds op de kop getikt bij Andre Pol (citroen Andre).

Heb inderdaad ook de platte kantjes geconstateerd. Ben het eens met de stelling dat de maximale druk daardoor minder zal zijn. Een veel te lage oliedruk bij bijv. het stationair toerental kan daardoor naar mijn mening echter niet ontstaan. Ook zal er slechts weinig tot geen verschil zijn tussen warme en koude toestand zijn van de olie. De klep heeft, denk ik, alleen maar tot doel om de maximale druk af te regelen. Aangezien het een veer belaste plunjer is die geen slijtage vertoonde en de boring waar de plunjer in beweegt er ook prima uitzag heb ik alles weer gemonteerd met uiteraard een nieuwe wel iets dikkere splitpen. Van het revisiebedrijf waar de krukas is gemeten (motoren revisiebedrijf Weert) kreeg ik de tip om een onderlegringetje onder de drukveer te leggen om de verslapping van de veer te compenseren. Heb ik overigens niet gedaan. Ben wel van plan om de oliedruk voordat ik de motor weer inbouw te meten. Mijn idee is om de nokkenas met een boormachine aan te drijven. terwijl ik de distributieketting dan nog niet gemonteerd heb en de kettingspanner met een t-rap tegenhoud. Zal uiteraard verslag doen van de meting.

groet, Hans

Goed idee! Voor zover ik mij herinner kun je met een inbussleuteltje de spanner blokkeren.