van de voorpagina

Bij de Rallye Terre de Lozère spreekt Kees “Visa GTI 115” met een van de grootste Citroën-rallycoureurs aller tijden: Philippe Wambergue. Zijn nieuwe DS 21 Prototype is een 200 pk sterk monster, maar toch lukt winnen nog niet. Kernwoord: hitte. Zoek mee naar de technische oplossing!

Voor Philippe Wambergue (1948) is één ding belangrijk: het winnen van de de Rallye du Maroc, vóór alle Porsches, met een Citroën DS. Het laat hem niet los, zelfs niet op zijn 68e. Philippe is een geweldig leuke, toegankelijke man, die alle tijd voor je neemt, ook al kom je zoals ik niet uit Frankrijk. Het is natuurlijk ook niet de eerste keer dat we elkaar ontmoeten. Ook nu weer heeft hij hele verhalen; er komt geen eind aan. Een acteur zou veel van hem kunnen leren.

Ik volg Philippe al heel veel jaren. Hij heeft een enorme staat van dienst in de autosport. Citroën is en blijft zijn merk; hij heeft er vele successen mee behaald. Dakar winnen ging natuurlijk ook niet vanzelf.

In 2015 strandt de missie in Marokko: de DS 21 brandt tot de grond toe af. Verschrikkelijke foto’s laat hij me zien. Jammer, het was de snelste en lichtste (950 kg) Citroën DS 21 tot nog toe gebouwd. De DS wordt mee terug genomen en tot een blok metaal samengeperst. Zo wordt hij nu met een glazen blad erop als tafel gebruikt. In 2016 staat Philippe op een goede plaats in het tussenklassement, maar zijn missie mislukt weer.

Daarna gaat hij zelf aan de slag met andere mensen om zich heen. Ze creëren wederom een Citroën DS 21 Proto. De koets wordt helemaal doorgelast en de rolkooi versterkt het geheel. Belangrijke punten worden aangepast en verbeterd. Echt alles van de body wordt weer in polyester uitgevoerd. Zelfs het dak wordt vervangen door een dunner exemplaar van polyester. Hij ziet er van buiten vrij normaal uit, maar dat wordt anders wanneer de motorkap opengaat. Uitgaande van een normaal motorblok is werkelijk alles aangepast. Ik vind dit prachtig, hoewel het natuurlijk niet veel meer met een Citroën DS 21 te maken heeft.

De motorbouwer is ook aanwezig en verzekert me dat er 200 pk voorhanden zijn. Als je de foto’s van het motorblok ziet, zou je ze zo boven je bed willen hangen. Ik krijg de hele bouwgeschiedenis op foto’s te zien. Inwendig is er niets meer origineel: heel korte zuigers, vederlichte drijfstangen, een gebalanceerde krukas, een afgedraaid vliegwiel, een speciale koppeling. Ook de nokkenas heeft zijn behandeling gehad. De cilinderkop vind ik een kunstwerk op zich: grote kleppen, speciale klepveren, “ietsjes” van de kop afgehaald, grotere poorten, het prachtige spaghetti-uitlaatspruitstuk dat een eigen ruimte heeft naast en achter de motor om de hitte hiervan af te voeren. Ook de twee rechtopstaande dubbele Weber-carburateurs zien er schitterend uit. De radiateur die normaal voor de motor staat, is in de keienvanger en bumper aangebracht met twee elektrische ventilatoren. De koelbuizen lopen over de versnellingsbak heen naar het motorblok, ook dat is heel mooi gemaakt. De hitte onder de kap wordt afgevoerd via roosters boven in de voorschermen zoals in de DS 19 van 1961. Een speciaal LHM-reservoir staat op de plek van de kachelmotor. Zo blijft de hele voorzijde leeg en is de afvoer van hitte ideaal.

Toch komt het woord hitte steeds terug. Het is het grootste en nauwelijks op te lossen probleem aan deze Citroën DS 21 Proto. Deze Citroën strandt elke keer na ongeveer 10 wedstrijdkilometers. Dan is alles zo heet dat de remmen het begeven. Niet zomaar begeven van hij remt niet meer, nee, alles is echt gesmolten en de remolie sproeit in de rondte. Jawel, in de buurt van het hete uitlaatspruitstuk. Ook de uitval in de Rallye Du Maroc 2016 kwam door dit probleem. Er was zelfs weer een brandje in aantocht.

“Nou,” zou je zeggen, “laten we de remmen eens aanpassen, zodat de hitte achterwege blijft.” Ze hebben er werkelijk alles aan gedaan om dat te bereiken. Er zijn nu speciaal aangepaste geventileerde schijven van een CX gebruikt, omdat die groter zijn. Die zien er zeer professioneel uit en remmen uitstekend, maar de ramp is dat ze aan de bak gemonteerd zitten. Daar heb je hem weer: hitte!

Philippe Wambergue laat ons meedenken om dit probleem op te lossen. Iedereen heeft er natuurlijk zijn mening over. Je zou kunnen proberen die hitte niet te veroorzaken, beter af te voeren of meer koeling aan te voeren. Die remmen zitten nu eenmaal aan de bak, daar kan je niet omheen. Hij zegt: “Vooruit, die Hollander dan maar!” Ik kom met roosters aan de zijkanten van de voorschermen, louvres voor in de motorkap, dikkere remleidingen. Jawel, dat vindt hij een goede. Die piepkleine, dunne leidinkjes zijn natuurlijk niets voor rallyrijden op dit niveau en raken veel te snel oververhit. Een luchtbuis vanuit de keienvanger rechtstreeks naar de remklauw is ook nog mogelijk.

Verder doet deze DS het geweldig. Aan de motor en de daarop afgestemde bak zal het niet liggen. Aan de wegligging helemaal niet. De achterste hoogteregelaar zit in de kofferbak, zodat hij makkelijk bij te stellen is. De achterste bollen staan vrij hard afgeveerd in verband met de sprongen die hij soms maakt en de snelheid waarmee hij bochten neemt. Hij kan de DS 21 hierdoor laten glijden en zo is hij vele Porsches te snel af en moet het mogelijk zijn om de Rallye du Maroc een keer te winnen.

De DS 19 met zijn aangepaste Traks-blok was natuurlijk een slome auto, maar wel met bijzondere vering, besturing en beremming. Met de DS 21 kwam er pas wat leven in de brouwerij. Toch hield de snelheid niet over en de remmerij was prima in orde. De Proto is echter veel sneller dan de standaarduitvoering en er wordt van begin tot eind plankgas mee gereden, met alle gevolgen van dien.

Veel mensen zullen zich over het remprobleem buigen. Ook LHS Racing van Vincent en Michel uit Gruissan gaat aan het werk, net als de mensen van Wambergue Historique Compétition zelf natuurlijk. Ik ben ervan overtuigd: ze vinden een oplossing. Het is ook nog geen juni 2017: dan staat de Rallye du Maroc weer op het programma. Je kunt de voortgang volgen op de Facebook-pagina van Wambergue Historique Compétition en natuurlijk kun je in dit forumtopic reageren.

tekst en foto’s: Visa GTI 115

Visa GTI 115 schreef:

De Proto is echter veel sneller dan de standaarduitvoering en er wordt van begin tot eind plankgas mee gereden.

Dat Kees niet overdrijft, blijkt uit dit filmpje dat al even in het topic Jean-Luc Marteil en de Rallyes Terre de France voorbij gekomen is:

Enkele van de foto’s die het team van Wambergue Historique Compétition aan Kees heeft laten zien, kunnen wij via Facebook-pagina van Wambergue Historique Compétition én natuurlijk via Citroën-Forum.nl ook bekijken.

foto’s: François Haase en Wambergue Historique Compétition

Zijn er naast de DS eigenlijk nog andere auto’s met de remmen binnenboord waarmee op dit niveau aan competities wordt deelgenomen?

Citroën heeft zelf toch ook geraced met de DS? Is er al na gegaan hoe Citroën dit toendertijd opgelost heeft, die moeten toch tegen vergelijkbare problemen aan zijn gelopen?

Remmen naar buiten verplaatsen niet mogelijk?

Heb echt nul verstand van DS’en dus als bovenstaande klinklare onzin is, excuus

Je zou nog kunnen denken aan CO2 koeling, maar zo’n fles weegt natuurlijk wel wat…

RensKorevaar schreef:

Zijn er naast de DS eigenlijk nog andere auto’s met de remmen binnenboord waarmee op dit niveau aan competities wordt deelgenomen?

Citroen GS,DS en SM in Rallycross Jaren’70 en niet te vergeten 2CV Cross.

Ja, maar net als de rally-DS’en uit de jaren ‘60 en ‘70 zijn dat allemaal auto’s met een bescheiden motorvermogen *). Zoals Kees in het openingsbericht al schreef, hebben de remmen daar geen moeite mee. Ik doelde met “op dit niveau” op andere merken met zwaardere motoren.

*) Edit: alleen de SM komt een beetje in de buurt…

Die SM Experimental in het Conservatoire is misschien nog een optie om na te gaan hoe de remmerij er daar uit ziet? Die was toch goed voor 340pk, zullen vast niet de standaard remmen op zitten.

Is er al nagedacht over keramische schijven? Kunnen heel wat meer hitte hebben.

Ik weet slechts weinig van autotechniek, dus eigenlijk zou ik me erbuiten moeten houden, maar toch… Is niet een van de koelingsproblemen van de DS dat de motor zo ver achterin de motorruimte gemonteerd zit, eigenlijk bijna in de cabine en dat de warmte daar opgestuwd wordt? Zou het deel waarop de brandblusser gemonteerd is al een ontluchtingskanaal zijn? Zo niet, dan kan daar misschien zoiets gemaakt worden?

Waarom is het uitlaatspruitstuk niet geïsoleerd zodat meer warmte door de uitlaat naar buiten gaat?

Harry Martens heeft op zijn Ds achter schijfremmen van een Sm gemonteerd.
En volgens mij voor dubbele gekoelde schijven welke hij zelf ontwikkeld.
Maar dat weet Wambergue vast ook wel.

Waarom zou die überhaupt willen remmen?
Ahh, om de prijs dan nog in ontvangst te kunnen nemen. Snap ‘t.

Ree schreef:

Waarom is het uitlaatspruitstuk niet geïsoleerd zodat meer warmte door de uitlaat naar buiten gaat?

Viel mij ook op, uitlaatdelen in de motorruimte inwikkelen in van die hittewerende uitlaatwrap.

Wordt de hitte van de radiator ook afgevoerd naar buiten of hoopt zich dat allemaal op in de motorruimte.

Ventilatieroosters met evt. een ventilator in de motorkap om hitte af te voeren?

Ik lees allemaal goede oplossingen en die zijn er ook. Jawel…

Maar als je aan dit soort wedstrijden meedoet en daar

gaat het om, zit daar een boek bij met homologatie papieren.

De Citroen DS 21 ““moet”” aan bepaalde eisen voldoen.

En mag je bepaalde dingen toch niet veranderen waaronder de remmen.

Ook de andere deelnemers die rijden met auto’s die volgens de

regels zijn opgebouwd.

Maar om de Rally Du Maroc te rijden moet je je auto wel flink aanpassen anders

overleven ze dat niet.

En inderdaad zit onder de brandblusser een afvoerkanaal van de hete uitlaat.

Spruitstuk isoleren kan, maar is niet de directe oorzaak van de te hete remmen.

Die komen echt van de remmen zelf af. En ook deze DS heeft schijfremmen achter.

We blijven het volgen. 

En vergeet niet deze man gaat tot het uiterste, winnen en niets anders.(bekijk het filmpje).

Daar zit het grootste probleem.

Meten is weten. Ik zou voorstellen om de hele motorruimte vol te hangen met temperatuursensors, een proefrit maken en proberen te achterhalen wat de veroorzaker is van de hitte problemen. De remmen begeven het, maar het is nergens beschreven dat de remmen zelf de oorzaak zijn. (edit, oh wacht, hierboven schrijft Kees wel degelijk dat de remmen zelf te warm worden). Hitte afvoeren is goed, hitte voorkomen is beter.

Met gemeten data van verschillende punten kan heel netjes een warmte model gemaakt worden en de warmte stromingen kunnen geanalyseerd worden. Dit gaat wellicht meer inzicht geven dan lukraak ventilatieroosters plaatsen. Daarmee haal je de ‘threats’ niet weg, alleen de ‘consequenses’.

Ze gaan inderdaad wel lekker hard met het ding
Leuk om te zien ook dat alles aan de auto is aangepast, maar wel een origineel stuur!