Beste forummers,

al jaren overweeg ik om een citroën XM te kopen,..
niet omdat ik het nodig heb: helemaal niet zelfs, maar omdat ik goede herinneringen koester aan de DF-GL-93 die mijn ouders hadden,
een xm v6 met héél veel opties die ooit nieuw is gekocht door mijn oom en daarna onze auto werd.

Helaas bestaat die auto niet meer,

wel heb ik gezegd zelf ook een XM V6 24v te willen hebben.

Graag jullie advies, ook nu ze nog ‘relatief’ goedkoop zijn en misschien de citroën DS van overmorgen zijn.

zou ik een XM v6 kopen van het eerste type kopen, van na 1992 of beter een XM v6 van het tweede type ?!
Hier is bijvoorbeeld een betaalbare:

http://www.marktplaats.nl/a/auto-s/citroen/m1106401632-citroen-xm-3-0-v6-exclusive-automaat-apk-24-6-2017.html?c=a2384ef0ece270f44503df9f8598c624&previousPage=lr&pos=1

Tja, niets is zo duur als goedkoop een dure auto kopen. Een xm was een dure auto, het onderhoud was en is duur en dat is een van de redenen dat de xm nu vaak goedkoop aangeboden wordt. Een écht goede xm kost evenwel ook nu al serieus geld.

Los van wat je nu kopen zou, reken op een paar mogelijke problemen waar je tegenaan kunt lopen:
- sommige onderdelen nergens meer nieuw te koop en zelfs gebruikt zeer lastig te vinden
- arbeids intensief onderhoud, dus hoge kosten
- roest…
- problemen met de automaatbak. En dat kan duur zijn.

Geheel met Waterman eens.
Als je nu eens dit draadje rustig doorleest https://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/215205 krijg je een idee wat je zo al kan tegenkomen. Als je helemaal aan het eind bent lees je iets over een te koude kachel. Dat bleek een lekke koppakking te zijn, zoals wel vaker bij Duitse import. DUS er nog maar even een andere motor ingezet. Wat hier nog niet staat is het oliedrukalarm. Niet door te weinig olie, maar door het oliedrukcontact zelf. Een bizar onbetrouwbaar ding op dit type V6.

Het ontbrekende plaatje:
Je ziet hier voor een droge onderkant. Dat is zelden zo. Indien nat: meestal hydraulieklekken.

Roest ben ik zelf nauwelijks tegengekomen, de laatste twee productiejaren waren op roestgebied slechter dan alles daarvoor.
Vroege Serie I, 1990, hadden te kampen met ernstige elektrische storingen. Bovendien blijkt Hydractief I bewerkelijker dan Hydractief II, aleen al omat bij Hydractief I het systeem naar hard schakelt bij de geringste storing. Type II veert meestal lekker door.

Er is vrijwel geen onderdeel meer nieuw te koop, op sloperijen vind je ze nauwelijks meer.
Bart Ebben heeft nog wat en vraagt daar dan ook de hoofdprijs voor.

Die auto uit de advertentie:
BEGIN met open en dicht doen van alle ramen. Maakt meestal wel indruk op de verkoper, want zelden gaan ze alle vier weer dicht.
Controleer de bevestiging van de cilinder van de stuurbekrachtiging. Die silentblocs zijn kut, kloppen niet met s.c.c en zeer lastig te vervangen èn AKP punt. Je voelt het niet, maar het is te zien.
Zeer stevige proefrit maken, goed warmdraaien, vanaf stilstand plankgas tot hoe hard je durft en dan gas los en uit laten rijden. Als dat allemaal goedgaat heb je een kans dat de automaat nog heel is.
Die 24V kat’s zijn zwak en kostbaar en APK punt.
Leg een blocnote op de rechterstoel en maak een lijst van wat je tegenkomt,of liever, laat een bijrijder dat doen.

Mijn advies: Trakteer jezelf op een C6 zolang dat nog kan, want over een jaar of 5 deelt die het zelfde lot als de XM.

Ik kocht een TCT ergens in 2002 en dat was een van de fijnste auto’s die ik heb gehad. Hij was van 1994 en had al hydractief 2. Op de sloperij lagen er een stuk of acht en ik heb nog een paar als nieuwe remschijven die ik toen als voorzorg heb meegenomen.

Doodzonde dat die geweldige auto tegenwoordig bijna geheel uit de gratie is geraakt met als voornaamste oorzaak de onderdelenvoorziening cq het gebrek daaraan.

Geweldig fijne auto, maar alleen al daarom zou ik hem niet meer kopen.

Top autos. Rijdt geweldig.
Maar het zijn complexe gevallen.
Die je hebt gevonden, niet doen.
Te veel gereden.
Als je zelf niet handig bent, niet doen
Of je moet voldoende budget hebben

Ik rij nu een half jaar een XM 2.0 TCT tot grote tevredenheid. Wel met lage KM stand van 148.000 km gekocht.
De club is wel actief. Hoe het met onderdelenvoorziening zit weet ik niet. Alleen bepaalde dieselpompen zijn er niet meer las ik op t forum van de club. De auto’s kunnen hoge km standen bereiken 350.000 km zijn geen uitzonderingen. Heb geen beeld welke kosten daarmee gemoeid zijn. Veel genoemd worden elektrische storingen die je deels zelf kan oplossen als je een beetje handig bent. De XM is ondertussen 16 tot 21 jaar oud en dan kun je ook wel storingen verwachten. Er zijn wel een aantal goede specilisten in NL met kennjs van de XM.
De meest betrouwbare XM schijnt de 2.0 16V te zijn met handbak. Maar dat is natuurlijk de minst spannende.
Die motor zit ook nog in de C5 jaren daar na dus onderdelen minder een probleem als een eerdere V6.
Of af en toe een storing lastig is hangt er natuurlijk ook vanaf of het een dagelijkse auto wordt of voor erbij. Ik rjj die van mij dagelijks. Ca 20.0000 km per jaar.
De aanschafkosten voor een auto met lage km stand zijn nog relatief laag. Kijk wel of er regelmatig goed onderhoud is gepleegd.

Mvg E. Thuijs

De TCT heeft ook een prima motor. De mijne had 270.000 km gelopen en liep nog als een nieuwe en gebruikte ook geen olie.

Ik heb nu zo’n drie jaar mijn XM V6 handgeschakeld ,en het is een fijne auto.
Maar ik rij hem inmiddels als een oldtimer dus hij staat altijd binnen en in de winter wordt er nu niet meer mee gereden.
Momenteel ben ik bezig om roestplekken te behandelen aan de achterkant en kom ik behoorlijk slechte stukken tegen.
Onderdelen zijn schaars maar de club is hier wel actief mee bezig.
Veerschotels b.v.  worden nu nieuw gemaakt in Gouda door Aad van Eijk .
In de toekomst zal de onderdelen voorziening toch wel problematisch worden.
Maar een goed geveerde XM rijdt fantastisch!

Dat de onderdelenvoorziening slecht is wist ik al toen ik jaren geleden met mijn XM begon. Ik heb destijds ook bewust veel geïnvesteerd in zo veel als mogelijk nieuwe onderdelen om nog een aantal jaren zonder te veel gezeur met Soixante te kunnen rijden.
Een kapot onderdeel vervangen door een slecht maar nog (net) niet kapot onderdeel vond ik geen optie; dat is uitstel van executie. En natuurlijk net op het verkeerde moment gaat het mis.

Qua onderdelen is de TCT, net als de 16-klepper een makkelijke motor omdat de meeste onderdelen gewoon te krijgen zijn. Wat dat betreft is de ZPJ een stuk spannender. Sure, die motor is ook door Volvo en Renault gebruikt, maar specifieke onderdelen zijn net even anders. Bijvoorbeeld het waterpijpje in het midden van de V.

De 4HP20 behoeft onderhoud maar is door ZF in de markt gezet als ‘sealed for life’. Dat betekent dat olie vrijwel nooit ververst is en de bak er na een paar ton de brui aan geeft. Niet erg, want ze zijn te reviseren. Reken op iets van 2,5 mille.
Lastig is dat de motor er uit moet om de automaat te verwijderen. Kost veel tijd.

De marktwaarde van een XM is verwaarloosbaar waardoor noodzakelijk onderhoud (b.v. APK fähig maken) al snel de aanschafwaarde enkele malen overstijgt.
Of je een dergelijke investering de moeite waard vindt is een overweging die je voor jezelf zult moeten maken. Volgens mij is er een groep XM rijders die zijn goed onderhouden auto koestert en een groep die voor een paar honderd euro een auto koopt, er een tijdje mee rijdt totdat de problemen serieus worden en dan een andere koopt voor een paar honderd euro.

Wordt de XM ooit een waardevolle klassieker? Ik denk het niet. Te veel niet gangbare onderdelen, te veel kunststof wat broos wordt en niet genoeg slopers om de rest rijdende te houden.

Zoals steeds zijn er nuances.
De ZPJ is wellicht de meest storingsvrije motor van het gehele XM gamma geweest. De enige manier om er last mee te krijgen was aanhoudend >200km/u te raggen, dan kon je wachten op de achterste koppakking. Dus Duitse import was link. Nooit kleppen stellen is genieten.
Zowel de 4HP18 als de 4HP20 waren kwetsbare bakken, zeker vergeleken met de huidige Aisin/BW. De 4HP18 is zelfs niet te spoelen.
Nadeel van een ZPJ-XM kan zijn dat daar Diravi in zit, waarvan het stuurhuis rond de 300.000 gaat lekken.
Ik heb er een stuk of vijf gehad, met kilometrages tot 450.000, ik weet waar ik over praat.
Inmiddels ook drie ESJ V6 motoren kunnen beproeven (C6, C5), rijdt lekkerder, maar ook meer werk aan. Zojuist de nokkenasbruggen en deksels van nieuwe pakking voorzien, ze komen allemaal aan de beurt.

Intussen is de kilometerstand niet meer doorslaggevend. Na ca 15 jaar begint het nooit aflatende gedonder van bros wordend rubber en plastic. Zoals ook bros wordende LHM retourleidingen. En dat gaat erg gauw irriteren.
Universeel voor alle modellen.
Dus: Weet waar je aan begint, want het stopt nooit meer…

Ik rijd nu 7 jaar in een Xm 2.1TD en ben inmiddels de 5 ton gepasseerd. Terugkijkend op deze periode kan ik concluderen dat dit niet zonder slag of stoot is gegaan. Het op de weg houden van een Xm als dagelijkse auto (zoals ik doe) is niet goedkoop als je niet het onderhoud zoveel mogelijk zelf doet (zoals ik). Ik heb dan wel het geluk van een kundige garage die de Xm goed kent en nog relatief vlot aan de nodige (sloop)onderdelen kan komen. Dan is het met een, in mijn geval, jaarkilometrage van ca. 30-35.000 nog redelijk te overzien. Soms komt het voor dat je je auto voor een moeilijker te verkrijgen onderdeel 2-3 dagen kwijt bent, wat dan weer best lastig is in geval het je dagelijkse auto is. Sleutel je zelf of heb je geen goed onderhoudsadresje, dan ben je aangewezen op je eigen zoekkunsten, sloopadressen of het onderdelenmagazijn van de club. Ook wegenbelasting en brandstof slokken de nodige euro’s op.

Daar staat tegenover dat je, zoals pavang al opmerkt, met een goed verende Xm een geweldig rijdende auto hebt, waar je bijna achteloos lange afstanden mee aflegt, wat ik dan ook veelvuldig doe. Cruise control is wat mij betreft dan wel een must. De 2.1TD is best betrouwbaar, al is TS daar niet naar op zoek.

Tja, ik rijd nu 7 jaar XM 2.5 TD, tot nu toe vind ik het allemaal wel meevallen, natuurlijk wel een keer een raammechanisme, een lekke uitlaat, een kapotte koelslang, een radiateur… maar tot nu toe geen dramatische kosten en geen problemen met de reguliere slijtage onderdelen zoals blokken, filters, schijven, stuurkogels.

Ik doe wel veel zelf en dat scheelt natuurlijk in de kosten.

Over de 4 HP18: Dat is een betrouwbare bak, en in een V6 gaat die minder vaak kapot als de oude handbakken die het motorvermogen niet echt aan konden.
Zo’n 4HP18 heeft WEL onderhoud nodig: Volgens schema: iedere 60.000 km moet de olie afgetapt worden, het filter schoon gemaakt of vervangen en dan bijgevuld. Op die manier blijf je voortdurend de olie verversen…. Als dat “nooit” gebeurt is gewoon een paar keer herhalen na een paar duizend kilometer..
Over de 4HP20 : ZF heeft eens toegegeven dat “levenslang”  bedoeld was als 180.000 km. Dus kun je het beste spoelen om de 120.000 km of zoals de 4HP18 vervangen. De 4HP20 heeft ingebouwde electronica, de 4HP18 is volledig mechanisch.
Die ZF bakken zijn in vergelijking met de Aisin behoorlijk robuust. Kijk maar eens hoeveel auto’s er te koop staan met de eerste generaties Aisin 6bak, met een slecht schakelende of kapotte bak. Waren blijkbaar niet tegen het koppel opgewassen. Blijkbaar zijn ze de laatste jaren beter. Overigens schakelen die Aisin als ze goed zijn wel heel erg soepel, dat haal je nooit met een 4HP18 of 4HP20.
Als verzamel XM voor erbij zou ik zeker een V6 Exclusieve automaat nemen, maar om nog veel te rijden dus beter een “simpelere”.

Nou….. in de periode 1990 tot ca ehhhh nu, ging er geen bak zo vaak stuk als de ZF4HP18. Ik heb er in mijn carrière tientallen gereviseerd of vervangen en niet alleen in een XM! Ook in Alfa’s en Saabs gingen stuk…Onderhoud was het probleem naar mijn idee niet, meestal brak er namelijk een onderdeel van de trommel van een van de tandwielstellen af. Het bleef alleen heel in de 2 litertjes en in de turbo CT ging het ook wat langer goed. Maar in een V6? Echt nie Vanaf de serie 2 ging het beter met de 4HP18. Handbakken stuk? Ik heb echt nog nooit een V6 handbak stuk gehad in de werkplaats, ook niet van een 24v…. wel koppelingen en soms, heel erg soms, liep er eens een vijfde versnelling los. Uur knutselen en het was af.

Maar om de 4HP18 betrouwbaar te noemen…..

HP18 ook niet zon fan van. Was einde Xm rijden voor mij. Netjes gereden. Gekocht bij 120k en bij 190k ging de hp18 bak eraan in mijn xm 2.1td automaat exclusive. Keurig alle olie vervangen etc. De hp18 kan eigenlijk net niet tegen het kopel van de TD. Reed wel echt konings.

XM rijdt echt top. Maar het zijn hele lastige autos. ALs je zelf wat kan, gaat het. Ik heb er stuk of 6 gehad afgelopen jaren en 200.000 mee gereden.
Maar heb garage en gereedschap dan gaat het net.
2.0 16v wel de beste inderdaad en in belgie als exclusive verkocht.
De laatste V6 24v exclusive was de beste die ik gehad heb, met 38.000 gekocht in CH en verkocht met net geen 90. Had ik niet moeten doen. Top auto.

Wist niet dat Kerst 2016 zoveel reacties konden oproepen. Zelf heb ik (mijn 2e) een 20.16v voor appel en ei met achterstallig onderhoud negen jaar geleden gekocht. Natuurlijk vraagt ze onderhoud als 2e auto en meer dan een toyota starlet, maar het rijdt ook zoveel fijner. Bepaal wat je durft uit te geven aan je hobby en als er een ergelijke reparatie is geweest, maak een lange rit en je “vergeeft” la voiture haar nukkigheden. Check gewoon de aankooptips zoals bovenaan wordt aangegeven en maak je eigen keuze.