Mede Zwevers,

Lang verhaal, eindigt in technisch raadsel voor de ervaren sleutelaars….

Een maand of drie geleden heb ik een kop-revisie laten doen op mijn DS21ie. Dat was niet voor niks: compressie was bijna weg, de kleppen zaten zo diep in de zitting dat er geen speling meer te stellen was. Na revisie zag alles er weer prachtig uit, de kop is minimaal gevlakt en strak als een glasplaatje. En wat een andere auto: compressie 10 tot 11 op 1, starten bij eerste tik en meer koppel dan ik ooit met deze motor ervaren heb.

Na een kleine achthonderd kilometer van verder fantastisch rijden deed zich iets vreemds voor: opeens het geratel van een overmatig losse klep. En inderdaad: inlaat 2 had een kromme stoterstang. Die is vervangen, en de kopbouten zijn meteen ook nagetrokken. Achter de oorzaak zijn we nooit gekomen, alles zag er netjes en schoon uit. Voor de zekerheid olie en filter nog maar eens vervangen.

Daarna weer 500 km van verder prima rijden, behoudens een waardeloze chinese K^&*t oliedrukschakelaar die opeens paniek zaaide. Zender vervangen, alles lijkt goed, maar na 20 km snelweg blijkt bij warme motor en stationair de lamp ook te gaan gloeien. Olie en filter voor de zekerheid nogmaals vervangen, nu 20W50 en een origineel Citroen filter (driedubbele check op alle montage) en nogmaals een nieuwe zender: weer hetzelfde. Tenslotte een goede gebruikte zender uit een sloper gehaald: probleem opgelost. Komt mijn garagehouder met dit verhaal gisteren verhaal halen bij zijn onderdelenleverancier in de polder, zegt die doodleuk: “ja, er waren wat problemen mee….”. Zou wel leuk en netjes zijn dat proactief even te melden, scheelt drie maal zender vervangen. Klantenservice….

Enfin, alles lijkt nu goed dus we gaan tegen Hemelvaart naar Nancy (FR), voor de (fantastische) “Le Citron Pressé 2018”. Na vier dagen en 2000km lekker bergje op en bergje af (waarbij ik de SM voor mij goed kon bijbenen) zijn we zaterdag weer op de terugweg. Tijdens de (alweer fantastische) lunch in België viel me op dat ik wat koelwater kwijt leek. Bij het kraantje onderaan de radiateur was het wat nat, dus die heb ik nog effe extra goed dichtgedraaid, half litertje KVS bijgevuld, overloopslang van kraantje af gehaald en in lege KVS-fles gestopt en verder alles prima. Temperatuurmetertje goed in de gaten gehouden, gaat netjes wat op en neer bij meer resp. minder belasting.

‘s Avonds bij de finish in Landgraaf: weer half litertje kwijt, zit wat in de opvangfles. Mogelijk te veel bijgevuld of zwakke radiatordop dacht ik nog. Nog maar een beetje erbij. Verder alles ok, oliepijl goed etc. Na een heerlijk diner en de prijsuitreiking gingen we naar huis. Bij de eerste of tweede rotonde slaat de motor even af, maar start ook meteen weer. Lekker rustig over de A2, tot voorbij Eindhoven er opeens geen gang meer in de auto leek te zitten.

Twee kilometer later bij de afslag Best stonden we stil. Geen spoor van oververhitting, maar wel witte rook, alles stonk naar KVS, en de startmotor draait het blok alsof er geen bougies in zitten. Duidelijk: koppakking. Jammer. ANWB to the rescue! Heel laat thuis…

Vanmiddag het boeltje bekeken. Er zit KVS in de olie, maar alleen in het carter en een minimaal spoortje in de vuldop.
Onder het kleppendeksel een verrassing:
- alles is brandschoon,
- alle kleppen staan wijd open, er is geen enkele speling, en geen enkele compressie, alles blaast de uitlaat uit.
- bij het loshalen blijken de kopbouten aan de uitlaatzijde allemaal nogal los te zitten, dit waren nieuwe bouten. Bij montage is een goede momentsleutel gebruikt, schone schroefdraad met spoortje kopervet, onderlegring met drupje olie gesmeerd .
- op de pakking is niet echt een doorslagplek te zien, maar dit type pakking (Glaser, grafiet-metaal-grafiet) is niet onbeschadigd van kop of blok te krijgen dus dat is niet helemaal zeker.
- stoterbussen: 6 waren door het revisiebedrijf geslepen en hardheid bepaald, 2 vervangers kwamen van CitroTech. Op drie na zijn ze allemaal gepit, niet meer bruikbaar. Let wel: binnen 5000 km!

Normaliter zouden losse kopbouten de kop omhoog laten komen, waardoor je verwacht dat de klepspeling toeneemt. Ik kan de verdwenen klepspeling i.c.m. met de losse kopbouten alleen verklaren als ik aanneem dat de kop tijdens het lopen opeens een paar honderdsten gezakt is. Hoe dat mogelijk zou zijn is dan weer volstrekt onduidelijk. Luchtbel in de pakking?

Wij kunnen verder niks fundamenteel verkeerds ontdekken, dus het voelt niet fijn om de boel gewoon weer in elkaar te zetten. Dus ga je wat verzinnen om herhaling te voorkomen. Bijvoorbeeld: het aanhaalmoment voor de kopbouten is ca 6 kgm, toch? Waarom zo relatief weinig? We hebben vanmiddag op een sloopblok- en kop even wat geprobeerd: die bouten kunnen desgewenst véél meer hebben. Wat zou er eigenlijk op tegen zijn om ze bij nadraaien op 7 of 8 kgm te zetten?

Heeft iemand een idee over de oorzaak? Ervaringen? Suggesties?

  - Oscar -

Merkwaardig Oscar en wat een pech. Ik ben benieuwd wat Yuri er over te melden heeft.

De aanhaalmomenten lijken wat laag, maar uit mijn blote hoofd is dat wel juist en ik denk dat het afhangt van de draadspoed hoeveel Nm je er op los kan laten, de dikte van de bout zelf doer er niet zo gek veel toe.

De Jaguar XK motor heeft veel dikkere kopstuds en die moeten vast met 72 Nm.

Succes met je mooie DS.

jee wat een pech man, maar gaat weer goed komen toch, niet de moet laten zakken,
ja het is een probleem denk ik van opstapelingen, begint bij een kromme klepstang. scheef gezeten, of te weing klepspeleing, denk ik dan, kopbouten trek ik altijd na met speling eraf, dus er is geen klep die strak zit, immers zijn er altijd 3 nokken die op spanning staan, wat naar mij de spanning van de kopbouten, tegen zit,
is de speling erna, weer gecheckt? dus na het na trekken,
dat de bouten los zaten, verbrande koppaking,maar dan wel heel erg, door dat de pakking verbrand, wordt ie dunner, en gaan de bouten los zitten, maar een pakking verbrand alleen door te weinig koelvloeistof, of door over verhitting, heb je niet de auto de berg op gesleurd, dus ik bedoel op tijd terug geschakeld, anders wordt het blok loei heet natuurlijk

nltecoko schreef:

Na een kleine achthonderd kilometer van verder fantastisch rijden deed zich iets vreemds voor: opeens het geratel van een overmatig losse klep. En inderdaad: inlaat 2 had een kromme stoterstang. Die is vervangen, en de kopbouten zijn meteen ook nagetrokken. Achter de oorzaak zijn we nooit gekomen, alles zag er netjes en schoon uit. Voor de zekerheid olie en filter nog maar eens vervangen.

Die kromme stoterstang is dat na een koudestart gekomen ??, die betreffende inlaatklep moetwel even zijn blijven hangen of klem hebben gezeten in de klepgeleider.

nltecoko schreef:

..Bijvoorbeeld: het aanhaalmoment voor de kopbouten is ca 6 kgm, toch? Waarom zo relatief weinig? We hebben vanmiddag op een sloopblok- en kop even wat geprobeerd: die bouten kunnen desgewenst véél meer hebben. Wat zou er eigenlijk op tegen zijn om ze bij nadraaien op 7 of 8 kgm te zetten?

Ik heb best wel wat DS koppen aangesjord maar ik heb nooit meer dan de voorgeschreven waarde hoeven te gebruiken om de boel vast te krijgen.

ff een vraagje: heb je toevallig een vlampijp van RVS gemonteerd? Dwz: het eerste deel uitlaat, wat gelijk op het spruitstuk zit?

@lucky: de kromme stoterstang gebeurde bij motor op normale bedrijfstemperatuur, na 50 km toeren, tijdens optrekken.

@waterman: Nou, het vast krijgen was met de voorgeschreven waarde ook geen probleem, maar het vast houden kennelijk wel… en dan ga jej je toch afvragen: zijn de nieuw aangeschafte kopbouten eigenlijk te vertrouwen of komen die bij net zo’n kwaliteitsfabrikant vandaan als die k!@te oliedrukzenders?

De vlampijp is dacht ik een gewone bruine pijp, met net boven de handremklauw een ingelaste moer voor de lambdasonde. Het tweedelig spruitstuk is wel ‘bijzonder’, dat heb ik ooit aan de buitenkant laten opspuiten met een alu-kleurige coating. Het zou kunnen dat ik de vlampijp toen ook heb laten doen, dat kan ik nu even niet boven halen. Maar hoezo, verdenk jij externe stralingswarmte als oorzaak voor mijn vreemde probleempje?

Heb jij ooit iets als mijn verhaal meegemaakt of er van gehoord? Vage ideetjes over mogelijke oorzaken?
Ik grijp in het donker, alle suggesties zijn welkom!

Ik heb er over nagedacht. Ik heb zelf nog nooit imitatie kopbouten gebruikt. Meestal gebruik ik gewoon de originele kopbouten en in de jaren ‘90 kochten we nieuwe bouten bij de Citroëndealer. Die waren leverbaar omdat ze ook in de cx gebruikt werden. Ik denk dat die imitatie kopbouten best wel eens het probleem kunnen zijn. Als ze net zo slecht zijn als 90% van de andere onderdelen die nu nieuw gemaakt worden voor de ds dan weet je wel hoe laat het is namelijk..

Probleem van de kleppen: ik heb zelf één keer een RVS vlampijp gemonteerd op een 21-IE-Hydralique in opdracht van de klant. Die vent reed enorm hard met die auto en dat ging dus helemaal fout: het uitlaatspruitstuk kon de warmte niet kwijt door dat RVS ding… alle kleppen verbrand. Na een 2e koprevisie én een normale vlampijp is dat probleem nooit meer opgetreden, vandaar mijn vraag over de vlampijp.

Ben een beetje verbaasd Yuri. Dus jij zegt dat de uitlaatgaswarmte, behalve door de pijp, ook (in grote? mate) door de pijpwand wordt afgevoerd. Is ook eigenlijk wel logisch want dat ding wordt natuurlijk niet voor niks kersrood af en toe.
De reden voor mijn opmerking en verbazing is dat ik vorig jaar, op advies van Jaco, ook een RVS vlampijp heb gemonteerd op mijn V6, simpelweg omdat er geen Citpijpen meer te koop zijn. Tot nu toe zonder problemen, maar ik rijd ook niet meer zo vaak op Zandvoort.

Adri

Ik ben géén fan van RVS vlak na het uitlaatspruitstuk. Ook bij andere auto’s werkt het niet bevorderlijk voor de warmteafvoer. Bij mijn sm heb ik daarom gekozen voor rvs ná de eerste demper.

Ah, dat verklaart het (een beetje). Bij mij begint de nieuwe RVS pijp pas na de katalysator, maar voor de eerste demper.

Adri

Verbluffend verschil van warmtegeleidingscoëfficient van:
Staal: 50 W/(m.K)
Roestvrijstaal: 16-27 W/(m.K)

Dus staal geieidt de warmte 2 keer zo goed.

Adri

Sorry voor de OT.

“spoortje kopervet"Het zou me niet verbazen dat de kopbuten nooit echt goed aangetrokken zijn geweest.
Zijn de boutgaten wel grondig gereinigd en gedroogd?
Het zou zeker niet de eerste keer zijn dat vervuilde boutgaten in hey blok of teveel olie op de bouten de schroefdraad zodanig afdichten dat er zoveel druk wordt opgebouwd onder de bout dat het aanhaalkoppel al gehaald wordt voordat de pakking goed klem zit.
Als dan de motor een paar keer ogewarmd en afgekoeld is zal er ruimte ontstaan omdat de pakking ingedrukt is. De kop zal lager zakken en de klepspeling is weg. Dat er dan olie bij het koelsysteem kan komen is een logisch gevolg.

Nou heb ik lang in de installatietechniek gewerkt en schroefdraden van leidingen moeten altijd worden verpakt met kit, hennep of teflontape omdat het zonder dat spul gegarandeerd lekt als een vergiet.

De oliedruksensor en de aftapplug hebben een koperen ring nodig om niet te lekken. Ik denk dat de schroefdraad van de kopbout geen uitzondering maakt en die olie houdt de bout niet tegen.

Han S schreef:

Ik denk dat de schroefdraad van de kopbout geen uitzondering maakt en die olie houdt de bout niet tegen.

Ik wil je kennis niet in twijfel trekken en ben niet alleswetend, maarik vertel uit (eigen) ervaring. De kopbout hoeft niet lekvrij gemonteerd te worden, het boutgat is blind, en dat is juistwar het om draait. Door invetten van de bout of niet schoonbazen van het boutgat kan de druk n het blinde gat zeer hog oplopen, en wel zo hoog dat de momentsleutel vroegtijdig doorslaat. Dit is een ekendfeomeen (zie trouwens k een utgebreide dradhierover op het HY-forum).
Ikzelf heb in de jaren 60 bij een Fiat 2300 dit zelf meegemaakttoen ik een klepdekselbout vastdraaide en merkte dat er steeds meer weerstand optrad alsof de bout scheef in de draad zat, plots draaide de bout gemakkelijk, echter borrelde er water omhoog. De hydraulische druk i het blinde boutgat was zo hoog gewden dat de bodem uit het blide gat gedrukt was.
Verder schrijven nogal wat fabrikanten voor dat er een de bouten droog gemonteerd moeten wrden. Soms moet er een spoortje olie aan de ring, dit alles om het juiste kracht op de pakking te bewerkstelligen.

Vooral het schoonblazen van de boutgaten is essentieel.

nltecoko schreef:

Ik kan de verdwenen klepspeling i.c.m. met de losse kopbouten alleen verklaren als ik aanneem dat de kop tijdens het lopen opeens een paar honderdsten gezakt is. Hoe dat mogelijk zou zijn is dan weer volstrekt onduidelijk.

Ik vraag me af of de benzine nog invloed heeft gehad op het geheel ?,  wordt er nog loodvervanger aan de benzine toegevoegd ?.  De verdwenen klepspeling is volgens mij eerder het gevolg van inbranding van de kleppen in de zitting.