De krukas is iets ingelopen bij de keerring. Dat betekent een risico voor de afdichting van den nieuwe keerring. Fingers crossed. En een plaatje van een behoorlijk verrotte steun van het subframe waar de motor op rust.

Een ingelopen krukasvlak is niet zo tof, maar ja, hoe ver wil je gaan he.. om nou de krukas er uit te halen voor het oplappen van het loopvlak van kering is ook weer zoiets. Voor je het weet zit je aan een complete motor revisie..

Dat dus.

break23m schreef:

Een paar plaatjes van de inlet-over-exhaust klepopstelling en de toch wel wat aangekoolde cilinderkop. De kop is intussen naar het revisiebedrijf om gevlakt te worden.

Combinatie van zij- en kopkleppen?

Is het echt een inlet over exhaust, volgens díe beschrijving ?

Groet,
JW

Yep, de Rover heeft (net als de zes cilinder Rolls Royces van na de oorlog) kopkleppen voor de inlaat en zijkleppen voor de uitlaat. Zorgt voor een iets gunstiger vorm van de verbrandingskamer dan alleen zijkleppen en een iets betere ‘ademhaling’ omdat de inlaatklep groter kan zijn. Bij de Rover zit het inlaatspruitstuk rechts, uitlaatspruitstuk links, dus ze zitten eigenlijk niet echt boven elkaar maar in een ‘cross-flow’ opstelling precies volgens het plaatje achter het linkje van JW.

Maar is jouw motor dan ook echt met een snuffelklep uitgerust, zoals in dat verhaal staat?

Groet,
JW

Nee, want je zag op allebei de foto;s klepveren.

Die heeft de “snuffelklep” ook:

De klep wordt dus open gezogen, en gesloten door middel van een kleine, zwakke veer.

Maar hij wordt niet open gedrukt met een nokkenas.

Op die plaatjes zie ik die ook niet, ook geen tuimelaars.
Wel hééél grote inlaatkleppen.

Groet,
JW

De inlaatkleppen worden vanaf de laag liggende nokkenas bediend met klepstoters en tuimelaars. Op de foto zie je dat niet omdat de tuimelaaras al is verwijderd. De uitlaatkleppen worden met een nok-volger rechtstreeks vanaf de nokkenas aangestuurd.
Zou ook geen goed idee zijn, vrij zwevende kleppen met 4.000 toeren per minuut.

Aha, hebben ze dat zó opgelost.
Interessante mix, het voordeel van een grote inlaatklep combineren met een uitlaat als zij-klepper.

Groet,
JW

En toch blijft het onwijs achterhaalde techniek van ver voor de oorlog waarmee je nooit de effectiviteit van een OHV opstelling zult halen. Maakt niet uit, het is een leuk stuk techniek. Rolls Royce en Bentley gebruikten het ook tot in de jaren zestig.

Inderdaad ook toen al achterhaalde techniek en in combinatie met een niet helemaal lekker inlaat traject (nog geoptimaliseerd onder toeziend oog van Weslake) zorgt het voor een hoger brandstofverbruik en een bovengrens aan het motorvermogen. Uiteindelijk wist Rover 135 pk uit de 3 Litre te persen - niet eens zoveel slechter dan de 3 liters van Ford, Vauxhall, Humber of Austin in die tijd. Maar alle pogingen om met een grotere of tweede carburateur de motor op te voeren zorgden alleen voor een nog hoger verbruik, vermogen leverde het niet op.

Geeft allemaal niks, de motor draait stationair muisstil en geeft een zeer beschaafde ronk bij het accelereren. Leuk rijden hoor.

Jippie, een droge motor. Voorlopig tenminste, alles is ‘droog’ gemonteerd, nergens vloeibare pakking of iets dergelijks. Ik zie hier en daar al een zweetrandje, onder de bak zit ook iets vettigheid. Eens kijken hoe zich dat ontwikkelt. Maar het idiote olieverlies is opgelost. Er zit nu een langere overbrenging in het differentieel en de ‘manuele’ schakelmomenten van de automaat zijn aangepast. Dat pakt beide prettig uit. Neveneffect : de snelheidsmeter geeft nu de werkelijke snelheid aan. Vervelend was wel dat ik na een stuk snelweg opeens hoorde dat het uitlaatspruitstuk op één cilinder lekt. Dat klinkt niet fijn. Na overleg met de garage besloten dat ik de moeren zelf nog een keer aandraai - scheelt toch weer een hoop reistijd. Vandaag de inch sleutels en doppen gepakt en geconstateerd dat er bijna een kwartslag in alle moeren zat. Tijd voor een testrit maar daar is het nu het weer niet naar.