Slechte dag gehad Walter? 

Ik vond op een ander forum onlangs een stuk over de werking van injectie, waar je mogelijk iets aan hebt:

Injectie systemen bestaan al zo’n 100 jaar. De motorenfabriek van Deutz produceerde in kleine oplage in 1898 al de eerste zuigerpompen voor injectiesystemen. Daarna verdween benzine injectie weer naar de achtergrond door de ontdekking van het venturi-effect voor de carburateur. Voor diesel motoren was injectie daarentegen in de jaren ‘ 20 al gemeengoed. In 1912 begon Bosch met onderzoek naar benzine injectie. (Directe) benzine injectie werd regelmatig toegepast in vliegtuigen voor de Tweede Wereldoorlog. Zo ontwikkelde Bosch in 1937 een injectiesysteem voor een vliegtuigmotor. Het werd ontwikkeld om de nadelen van carburateurs, zoals bevriezing en gevoeligheid voor g-krachten, op (vliegtuig)motoren teniet te doen. Maar het duurde tot 1952 totdat de eerste personenwagen werd uitgevoerd met (directe) benzine injectie. Het was de “Gutbrod Superior 600”. Deze auto, met een 1000cc tweetakt motor, werd uitgevoerd met directe benzine injectie. Het systeem bestond uit een diesel injectie pomp en een gasklep opstelling. Benzine werd aangevoerd door een benzine pomp en de diesel injectiepomp verstuifte het onder hoge druk direct in de verbrandingskamer. Een van de eerste ‘ bekende’ auto’s die werd uitgevoerd met (directe) benzine injectie was de Mercedes 300SL “Gulwing” van 1954.

In 1967 werd het eerste elektronische injectie systeem gelanceerd door Bosch, de D-Jetronic. Daarvoor waren injectiesystemen altijd mechanisch. Het systeem werkt doormiddel van inlaatspruitstuk druk. De D in D-Jetronic staat namelijk voor “drucksensorgesteuert”. De ECU krijgt signalen voor inlaatspruitstuk druk, inlaatlucht temperatuur, koelwatertemperatuur, cilinderkop temperatuur, gaskleppositie en toerental. De ECU verwerkt deze gegevens en stuurt daarmee de injectoren aan. De injectoren spuiten op de inlaatklep en voor de koude start zit er een extra injector om te verrijken in het inlaatspruitstuk. De inspuitduur wordt bepaald door de belasting van de motor. Dit wordt bepaald aan de hand van de druksensor in het inlaatspruitstuk (tussen gasklep en cilinder). Bij hoge belasting gaat er veel lucht de cilinder in en is de druk dus bijna gelijk aan de atmosferische druk en bij lage belasting is er sprake van onderdruk. De druksensor zet dit pneumatische signaal om naar elektrisch door een diagram met armatuur dat door druk dieper of ondieper in een spoel wordt gedrukt.

Vervolgens werd in 1973 door Bosch het K-Jetronic benzine injectiesysteem ontwikkeld. Het is een mechanisch-hydraulisch gecontroleerd injectiesysteem. De brandstof wordt continue ingespoten, ongeacht de stand van de inlaatkleppen. De K in K-Jetronic staat namelijk voor “Kontinuierlich” wat betekent continu. De brandstof gaat via de brandstofpomp, brandstof accumulator en brandstoffilter naar de brandstof distributeur. Daar wordt het op 5 bar druk gehouden en wordt vervolgens naar de injectoren gevoerd. Daar wordt het continue tegen de inlaatklep aangespoten en wanneer de klep opent wordt de benzinedamp in de cilinder gezogen. De hoeveelheid aangezogen lucht wordt gemeten door de luchtstroommeter en die stuurt (mechanisch) daarmee weer de brandstof distributeur aan. Het mengsel wordt extra verrijkt bij de start, opwarmen, stationair loop en vol gas. Het standaard K-Jetronic systeem werd in 1976 uitgebreid met een lambda sensor. Dit is noodzakelijk bij gebruik van een drieweg katalysator. Het systeem is dan closed-loop, wat betekent dat de ingespoten hoeveelheid brandstof constant wordt aangepast aan de gemeten lambdawaarde. Bij uitbreiding met een lambda zonde wordt een extra ECU toegevoegd die het lambda signaal verwerkt.

Eveneens lanceerde Bosch in 1973, naast de K-Jetronic, de L-Jetronic. Het injectiesysteem werd heel veel toepast op productieauto’s in de jaren ’80. Andere fabrikanten als Lucas en Hitachi Automotive Products maakten gelijkwaardige systemen. De brandstof in dit injectiesysteem wordt niet continu, zoals bij K-Jetronic, maar met tussenpozen op de inlaatklep gespoten. De brandstof wordt naar de injectoren gevoerd en de ECU bepaald, aan de hand van andere sensoren, de lengte van inspuiting en daarmee de hoeveelheid brandstof die wordt ingespoten. Dit injectiesysteem werkt met een lambda zonde. Dit een closed-loop systeem waarbij gemeten lambda waardes worden vergeleken met een ideale waarde (setpoint). Op basis van de L-Jetronic zijn een aantal varianten ontwikkeld. Zo is er het L3-Jetronic systeem (1989) dat werkt met digitale techniek i.p.v. analoog. Dit betekent dat de lucht/brandstof verhouding wordt aangepast door een last/toerental kenveld, en niet meer op het moment ‘ berekend’ wordt zoals met oudere injectiesystemen. In 1982 werd het LH-Jetronic systeem gelanceerd op de Volvo 240. De letters ‘LH’ staan voor Luftmassa-Hitzdraht wat staat voor hete draad luchtmassameter. Het systeem is dus bijna identiek aan L-Jetronic alleen wordt de hoeveelheid lucht gemeten door een hete draad of hete film luchtmassameter.

__________________

Rest volgt, post was te groot.

Naast de bovenstaande injectie systemen die allemaal van het type multi-point, elke cilinder één injector, zijn lanceerde Bosch in 1988 Mono-Jetronic . Dit is een single-point injectiesysteem wat betekent dat er één centrale injector is voor alle cilinders. De luchtmassa wordt niet direct bepaald door een luchtmassameter, zoals bij de andere systemen, maar indirect door de stand van de gasklep en het toerental. Dit injectiesysteem is digitaal en werkt met een lambda kenveld om de injectietijd te bepalen. De lambda sensor bij een Mono-Jetronic werkt closed-loop.
Het directe injectiesysteem (FSI) van de VAG-Groep is een continu toevoer of een vraaggestuurd brandstofsysteem welke bestaan uit een lage en hoge druk gedeelte. Het voordeel van het vraaggestuurde systeem, zoals op bovenstaande afbeelding, is dat er alleen geleverd wordt wat wordt gevraagd zodat de mechanische en elektrische energie beperkt wordt en dus brandstof wordt bespaard. Alle motoren die nu (2009) worden gebouwd zijn van de tweede generatie wat betekent dat ze vraaggestuurd zijn.
Het lage druk gedeelte is redelijk vergelijkbaar met dat van conventiele inlaatspruitstuk injectie. Het voert de druk op tot tussen de 0,5 en 5 bar en in speciale condities tot 6,5 bar. Speciale condities zijn koude en hete start. Het hoge druk gedeelte bestaat uit een hoge druk pomp (4), hoge druk fuel rail, hoge druk sensoren en, afhankelijk van continu toevoer of vraaggestuurd, een druk controle klep of drukbegrenzer klep. De drukken in het hoge druk gedeelte lopen op tot tussen 50 en 120 bar bij eerste generatie systemen en tot 200 bar bij tweede generatie systemen. Bij eerste generatie systemen pompt de hoge druk pomp, in de vorm van een drie zuiger radiaalpomp, de benzine in de fuel rail. De hoeveelheid is niet variabel. De druk controle klep zorgt ervoor dat de gewenste druk wordt bereikt en dat bij te hoge drukken de druk wordt verlaagd. Overvloedige brandstof wordt door de controle klep in druk verlaagd en teruggestuurd naar het lage druk gedeelte. Nadeel hiervan is dat de temperatuur in het brandstofsysteem stijgt doordat brandstof langs warme delen van de motor is gelopen. Bij het vraaggestuurde systeem (tweede generatie) pompt de hoge druk pomp, die is aangedreven door de nokkenas, enkel de hoeveelheid die nodig is. Deze hoeveelheid wordt bepaald door de ECU en die stuurt vervolgens de drukbegrenzer klep aan. Op deze vraaggestuurde manier stuurt de hoge druk pomp de overvloedige benzine terug die is aangevoerd door de lage druk pomp en wordt het systeem minder verwarmd door motordelen. In de hoge druk pomp zit een overdrukventiel ingebouwd die de druk begrenst wanneer die over een maximum grens komt.
De exacte werking van de hoge druk pomp is als volgt . Eén slag van de krukas is opgedeeld in drie stadia van de pompzuiger namelijk inlaatstadium, compressiestadium en arbeidsstadium . Dit komt omdat de nok tijdens één slag van hoog naar laag en weer naar hoog gaat. Tijdens het inlaatstadium gaat de zuiger van de pomp omlaag en wordt de inlaatklep geopend door de kracht van de naaldklepveer. Tijdens de complete duur van het inlaatstadium wordt benzine in de kamer gezogen. De druk is tijdens deze duur ongeveer gelijk aan de die van het lage druk gedeelte van het brandstofsysteem. Vervolgens gaat de zuiger omhoog door de nok op de nokkenas . De inlaatklep is nog open en overvloedige benzine wordt teruggeduwd zodat zich precies de gewenste hoeveelheid brandstof in de zuiger bevindt. Wanneer dat punt is bereikt wordt de inlaatklep gesloten en de druk begint zich op te bouwen. Op het moment dat de druk in de cilinder groter is dan in de fuel rail gaat de uitlaatklep open en stroomt de brandstof naar de injectoren.

Een ander opvallend onderdeel is de aanzuigklep in het inlaatspruitstuk. Deze klep heeft als functie de lucht die wordt aangezogen te sturen. De klep gaat dicht wanneer de motor in stratified mode loopt. Hierdoor komt de aangezogen lucht op een ‘speciale’ manier in de verbrandingsruimte en op de zuiger. Bij homogeneous mode is de klep open. Meer hierover in het hoofdstuk over werkwijzen van verbranding.
De gasklep bij dit directe injectiesysteem is een elektronische gasklep (ETC). Waar conventionele auto’s een fysieke verbinding hebben tussen gaspedaal en gasklep in de vorm van een gaskabel, is daar bij dit systeem geen sprake meer van. De gasklep is uitgevoerd met een elektromotor en wordt aangestuurd door de ECU. De ECU krijgt zijn signalen van de gaspedaalpositiemeter, toerentalsensor en snelheidsmeter. Uit de gegevens berekend de ECU de juiste gasklep stand. Een voordeel van ETC is dat systemen als cruise control, traction control en stability control (ESP) beter geïntegreerd kunnen worden.

jantje1948 schreef:

Slechte dag gehad Walter? 

Neen twintig jaar ervaring met injectiesystemen :

iedereen roept maar wat ; het zal dat wel zijn , dat vervangen we dan en dan doet hij het nog niet .....

en heb je al een hoop geld uitgegeven .

Terwijl er een stap voor stap diagnose in de boeken staat .

maar die moeten de “zelfverklaarde ” specialisten natuurlijk niet volgen .....

Heb zo ooit een CX binnen gekregen waar al 3.000 Euro “kosten ” aan gedaan waren ,calculator , luchtdebietmeter ea ,  en waarvan gewoon de klepspeling vreselijk beroerd bleek te zijn .

En wat staat er op de éérste lijn van het CX trouble schooting - boek : controleer compressie en ontsteking van de motor ....

Om het nog maar niet over de SM injectie te hebben .

Mijn onderschrift staat er ook niet voor niks !

Walter

Meten is weten ben ik helemaal met je eens, maar als hij slechter loopt naarmate hij warmer wordt lijkt het me logisch om als eerste de temperatuursensor te meten.

Niet noodzakelijk , zoals Joris al suggereerde ,

zolang de extra lucht schuif open staat kom je met veel fouten weg .

Walter

Nog even terug naar de tempsensor. De waardes die ik aangaf zijn gemeten direct op de polen van de sensor zelf. Hierdoor heb ik nog geen kabelbreuk vastgesteld. Als ik deze meting doe op de polen van de multistekker, moet ik dan dezelfde waardes krijgen? Dit staat namelijk niet in mijn werkplaatshandboek!
Heeft mijn wagen wel een luchttemp sensor? 2.1 inj uit 1970.

Heeft iemand al geopperd dat de extra luchtschuif open blijft staan…..... ? Je zal niet de 1e zijn met een vastzittende luchtschuif. Is ook makkelijk, en kosteloos, te controleren. Mocht hij defect zijn dat levert (o.a.) citroworld gereviseerde luchschuifen voor de Ds.
Heb dit ook bij m’n ex Ds meegemaakt: koude motor prima…...warme motor belaberd

link

fonzie schreef:

Nog even terug naar de tempsensor. De waardes die ik aangaf zijn gemeten direct op de polen van de sensor zelf. Hierdoor heb ik nog geen kabelbreuk vastgesteld. Als ik deze meting doe op de polen van de multistekker, moet ik dan dezelfde waardes krijgen? Dit staat namelijk niet in mijn werkplaatshandboek!
Heeft mijn wagen wel een luchttemp sensor? 2.1 inj uit 1970.

Ja, je moet dan dezelfde waarde meten.
Luchttemp. sensor moet op het luchtfilterhuis zitten.

Waardes tempsensor op multistekker zijn idd ongeveer hetzelfde.
Alleen kwam ik vandaag erachter dat wanneer ik achteruitrij dit prima gaat. Maar ja om overal achteruit naartoe te tijden!
Wagen heeft een halfautomaat.
Misschien heeft iemand nu een tip?

fonzie schreef:

Heeft mijn wagen wel een luchttemp sensor? 2.1 inj uit 1970.

De eerste modellen hadden inderdaad geen luchttemperatuursensor .

Het is dan ook heel belangrijk dat de juiste ECU en drukdoos in jou wagen zit ;

zie alle specificaties in het grote boek

Walter

fonzie schreef:

Waardes tempsensor op multistekker zijn idd ongeveer hetzelfde.
Alleen kwam ik vandaag erachter dat wanneer ik achteruitrij dit prima gaat. Maar ja om overal achteruit naartoe te tijden!
Wagen heeft een halfautomaat.
Misschien heeft iemand nu een tip?

Kroonwiel aan de andere kant van het pignon zetten. Dan heb je 4 versnellingen achteruit! (zoals Guus Flater een motorfiets reviseerde)
Maar alle gekheid op een stokje: als hij ook ploft in de uitlaat duidt dat toch op een te rijk mengsel of een te late ontsteking.

Waarom het niet gewoon simpel houden, eerst kleppen stellen,  ontsteking en bougies controleren e.v.t. afstellen ?. dan verder kijken.
De basis afstelling hoort toch eerst gecontroleerd te worden ?.

Helemaal waar!

wbogaerts schreef:

En wat staat er op de éérste lijn van het CX trouble schooting - boek : controleer compressie en ontsteking van de motor ....

Mijn onderschrift staat er ook niet voor niks !

Walter