waterman schreef:

Arjan Verkade schreef:

Bedoel je hiermee dat een motor met meer vermogen wel zuiniger is met een 5 bak en een lichte motor er minder van profiteerd?

Dat klopt.

Ik weet niet of dat zo simpel ligt. Veel hangt af van het ontwerp van de motor. Een dikke Amerikaansa V8 is dan dus niet zuiniger want die liggen qua ontwerp en rendement decennia achter.

Ik begrijp je punt, dat zijn idd hele andere motoren.
Maar laten we er voor het gemak even vanuit gaan dat we het hier gewoon over een DS motor hebben

Ligt ook nog niet zo simpel. Een motor heeft het hoogste rendement bij volgas, want dan is de cilindervulling maximaal. Op die zuinigheidswedstrijden rijden ze ook altijd volgas en laten het vehikel dan uitbollen. Maar dat is natuurlijk niet realistisch. Ik zou wel proberen iets “over te houden”. Dat je niet bij windkracht 5 tegen al naar de 4 moet, want dat is niet erg comfortabel qua geluid. Je kunt er van uitgaan dat de kleinste ds motor die met een lange 5 bak geleverd werd het wel aan moet kunnen.
Maar zo te zien heb jij de sterkste ds motor.

Nou heb ik geen autotechniek gestudeerd, maar wat ik begrepen heb is dat een motor het hoogste rendement heeft bij het toerental waarbij het hoogste koppel wordt geleverd.
Als ik dat terug kan vertalen naar de praktijk kan je misschien het volgende stellen:

Bij een motor met een hele vlakke koppelcurve zal het voor het verbruik niet zoveel uitmaken hoeveel toeren een motor maakt, uitgaande van een vaste snelheid.
Nou is een vlakke curve in de praktijk niet mogelijk, hoewel moderne motoren met elektronica het een stuk beter doen dan vroeger.

Bij een DS motor zal de curve tussen de 2500 en 3500 tpm denk ik niet zo heel veel verlopen (correct me if I am wrong, ik heb de curves niet bij de hand!)
Als je dan bij de gangbare snelheden een versnellingsbak uitzoekt die binnen dit toerengebied blijft zal het verbruik niet veel schelen.
Als je veel hard rijdt gaat het wel schelen, want over het algemeen neemt het rendement van zo’n oude motor boven de 4000 tpm behoorlijk af.
Met een lange versnelling blijf je dan nog in het gebied van het hogere rendement, met een korte bak zit je al op 4000 tpm bij 120…

Theorie van H@ns, opmerkingen/correcties welkom!

Sorry Serve Vliegen, dwalen we niet te veel af?
Jouw doel was een niet te rumoerige DS.
Wat betreft versnellingsbak moet je dus lange versnellingen hebben.
Een Pallas heeft meer dempingsmateriaal, dus dat kan ook weer schelen.
Een 23 maakt volgens mij wat meer geluid dan bijv. een 21
Dus een 21 Pallas met lange 5bak is misschien niet zo gek…
Of een ID 19 met lange 4bak en die verPallassen…

Vind ik net een interessant stukje:
http://www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/prestatie/site3verbruik.pdf
“We zien dan dat het specifiek brandstofverbruik onder vollast condities het laagste is wanneer het motorkoppel net over zijn maximum is”
Dat geldt dus bij vollast, en bij een DS kost die ventilator ook nog eens meer vermogen bij toenemend toerental.
Het is dus allemaal niet zo eenvoudig
Praktijk bij mij wijst in ieder geval uit dat je bij langere versnellingen niet veel winst moet verwachten wat betreft brandstofverbruik…

Is de rust in de auto niet vooral bepaald door het type motor onder de kap? Mijn DS20 met hydraulische 4 bak en carburateur is VEEL luidruchtiger dan de DS23 met hydraulische 4 bak en injectie van vriend Giel. Ik zou dus gewoon proberen en als het je rustig genoeg is… Prima, kopen.

Je hebt gelijk Revrok!
Zelfs onderling kunnen “dezelfde” motoren behoorlijk verschillen.
Kwestie van geluk hebben en uitproberen…

Revrok schreef:

Is de rust in de auto niet vooral bepaald door het type motor onder de kap? Mijn DS20 met hydraulische 4 bak en carburateur is VEEL luidruchtiger dan de DS23 met hydraulische 4 bak en injectie van vriend Giel. Ik zou dus gewoon proberen en als het je rustig genoeg is… Prima, kopen.

Dat vind ik wel een mooie vergelijking, zeker ook omdat de bak hetzelfde is.

De 20 moet natuurlijk ook veel harder werken dan een 23IE.
Een 23IE kan ook best herrie maken, zeker als je het gas flink intrapt en hem de toeren in laat gaan, maar dat hoef je dus bijna nooit te doen.

Zo hard hoeft die motor nou ook weer niet te werken hoor!
Bij 120 is denk ik 25pk nodig om de auto op snelheid te houden.
Dat is een ongeveer kwart van het maximum vermogen.
Mijn DV3 trekt het makkelijk met de eerste trap op 3/4 open…

H@ns schreef:

Vind ik net een interessant stukje:
http://www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/prestatie/site3verbruik.pdf
“We zien dan dat het specifiek brandstofverbruik onder vollast condities het laagste is wanneer het motorkoppel net over zijn maximum is”
Dat geldt dus bij vollast, en bij een DS kost die ventilator ook nog eens meer vermogen bij toenemend toerental.
Het is dus allemaal niet zo eenvoudig
Praktijk bij mij wijst in ieder geval uit dat je bij langere versnellingen niet veel winst moet verwachten wat betreft brandstofverbruik…

Max koppel bij een non turbo motor wordt geleverd op het exacte toerental waarbij de inlaat lucht (mengsel) stilstaat op het moment dat de inlaatklep sluit.
Bij lagere toeren wordt de inlaatlucht al weer teruggeduwd door de opgaande zuiger; de bewegende lucht heeft te weinig inertia om tegen de opgaande zuiger in te werken. Je wilt dan de klep al wat eerder dicht hebben, maar dat gaat ten koste van koppel bij hoger toerental.
Bij hogere toeren is de lucht nog bezig naar binnen te gaan maar de klep word al gesloten; lucht heeft nog rest bewegingsenergie om naar binnen te gaan, maar botst tegen de gesloten klep. Je wilt de inlaatklep dan eigenlijk wat langer open hebben staan, maar dat gaat dan weer ten koste van je koppel bij lage toerentallen

Kortom; Maximaal koppel = bij maximale vulling van de cylinder (bij volgas) = max rendement
Dat betekent dat de auto dan het meeste uit de brandstof haalt, echter alleen wanneer ja het vermogen op dat moment ook echt nodig hebt; dat is in normale omstandigheden bijna nooit. de auto als geheel zal vaak zuiniger rijden bij lagere toerentallen; Minder rendement, maar veel minder luchtweerstand.

Met moderne autos met turbo’s, variabele kleptiming en variabele inlaatkanaallengtes is dit geheel veel dynamischer geworden.

jantje1948 schreef:

Om je een idee te geven: een 4-bak doet 100 km/h bij 3000 rpm en een lange 5-bak 120.

Vandaag reed ik naar A’dam en toen heb ik er eens op gelet. Ik reed 133kmh op de Tomtom, 3500-3600rpm en 140kmh op de teller. Welke 5 bak zou dat zijn? Ik dacht zelf de korte, maar op basis van dit bovenstaande twijfel ik.

Een DSuper5 met een DX2 motor heeft dacht ik een lange, de toerentallen kloppen daar ook wel bij.
Uiteindelijk is je bandenmaat natuurlijk ook nog van invloed op het aantal toeren

Ik heb in het werkplaatshandboek even naar de v1000 van de verschillende versnellingsbakken gekeken. Volgens Citroen heeft de “normale” 4-bak een v1000 van 32,5 km/h en de lange 5-bak een v1000 van 36,2 km/h. Bij 3000 toeren rijdt de 4-bak dus 97,5 km/hen de lange 5-bak 108,6 km/h. Het verschil is dus niet zo groot als hierboven wordt gesuggereerd. Bij 133 echte kilometers draait de motor dus 3674 tr/min en heb je dus een lange bak.

ik vind het verschil toch relatief groot hoor