Een 16v BX is niet te vergelijken met een 16v motor van een Xantia, heel anders.

in grote lijnen is het karakter van de 8v en 16v motoren wel hetzelfde.

Alleen tegenwoordig met al die verstelbare poelies is het wat anders geworden en een ouderwetse 16V niet meer kan vergelijken met de nokkenas-verstellende 16V’s.

Ik vraag me een beetje af of de verschillen nu komen door het toepassen van 8 of 16 kleppen, of dat er twee verschillende karakters van motoren worden vergeleken die geïdentificeerd worden aan de hand van het aantal kleppen.

Ik bedoel dit, worden hier twee motoren vergeleken, of het principiële verschil tussen een 8 en een 16 klepper?

Misschien niet objectief, de HDi 110 met 8 kleppen heeft al bij lage toeren bijna het zelfde koppel als de V6 met 24 kleppen (mijn gechipte HDi heeft zelfs meer).

Groet, Alfred.

dit is nou het verschil van , lange, en korteslag motor. en daar bedoelen we mee de slag van de klep tegen over de zuiger beweging, bij een 8 klepper, gaat de klep open, gedurende de hele,inlaatslag, bij een 16V, is dit veel korter, waar door de zuiger wordt geremd , door het vacuum, maar omdat een 16V een beter redement heeft, (lucht/brandstof) is ie bij hogere toerentrallen sterker,

Tegenwoordig zijn zo een beetje alle motoren voorzien van 4 kleppen per cylinder.
Blijkbaar heeft dat meer voordelen dan een 8V.

beremans schreef:

dit is nou het verschil van , lange, en korteslag motor. en daar bedoelen we mee de slag van de klep tegen over de zuiger beweging, bij een 8 klepper, gaat de klep open, gedurende de hele,inlaatslag, bij een 16V, is dit veel korter, waar door de zuiger wordt geremd , door het vacuum, maar omdat een 16V een beter redement heeft, (lucht/brandstof) is ie bij hogere toerentrallen sterker,

Dat klopt niet helemaal.
Korte en lange slag heeft te maken met de afstand die de zuiger aflegt van BDP tot ODP.
Dat heeft niets te maken met de kleppen.

Een 16V heeft een groter klep oppervlak, waardoor deze dus meer lucht kan doorlaten per vierkante mm oppervlakte. Daardoor is het vermogen vaak hoger van een 16V, en ook het rendement. Alleen meer lucht betekent eigenlijk ook automatisch meer brandstof, dus het verbruik gaat er in feite ook mee omhoog.
Omdat het rendement van een 16V hoger is, kan het verbruik juist weer dalen bij aangepast rijgedrag, of juist stijgen bij lekker door gassen.

Het moment van openen en sluiten van de kleppen is voor allebei zo vroeg en laat mogelijk, wat dus geen verschil maakt. Vandaar dat ook de kop en zuiger anders gevormd zijn dat de kleppen allemaal vrij lopen van elkaar.

16V motoren hebben ook bijna altijd en lang inlaat traject, en dat is juist voor hoge toerentallen geschikt, voor lage toerentallen is juist een kort inlaat traject gewenst.

Met de lengte van het inlaatspruitstuk en grootte van het plenum kan de fabrikant dus een heel groot stuk van het motor karakteristiek bepalen. Hoog in toeren of juist onderin meer koppel.

@lfred schreef:

Ik vraag me een beetje af of de verschillen nu komen door het toepassen van 8 of 16 kleppen, of dat er twee verschillende karakters van motoren worden vergeleken die geïdentificeerd worden aan de hand van het aantal kleppen.

Ik bedoel dit, worden hier twee motoren vergeleken, of het principiële verschil tussen een 8 en een 16 klepper?

Misschien niet objectief, de HDi 110 met 8 kleppen heeft al bij lage toeren bijna het zelfde koppel als de V6 met 24 kleppen (mijn gechipte HDi heeft zelfs meer).

Groet, Alfred.

Hier vergelijk je dan ook appels met peren. Ik veronderstel dan toch dat je uit gaat van de benzine V6 24kleppen, want de diesel V6 heeft veel meer koppel dan de 2.0HDI. Een diesel heeft dan ook altijd veel meer koppel dan een benzine motor met een gelijk vermogen. Dit heeft alles te maken met de boring en de slag van je zuigers en je cilinders. Hoe langer de slag, dus hoe groter de afstand van je bovenste dode punt van je zuiger naar je onderste dode punt van je zuiger hoe meer koppel je hebt, maar hoe lager je vermogen en hoe minder toeren de motor kan maken. Dit verklaart dan ook ineens waarom de limiter bij diesel rond de 5000 toeren ligt en bij benzines op 7500 toeren. Benzines hebben namelijk een veel kortere slag, maar een grotere boring, zuigerdiameter. De slag van de 2.0HDI is dan ook 88mm ten opzichte van 73mm bij de V6 24V benzine ( hier neem ik een Xantia 2.0HDI en XM V6 24V eerste serie als vb)

Diesel en benzine zijn zowieso niet te vergelijken met elkaar.
diesel is een zeer hoge compressie motor met zelf ontbranding.

Koppel is een ander woord voor “vullingsgraad van de cilinder”
Diesel heeft meer koppel door de hoge compressie. En dat komt mede door de lange slag idd.
Vandaar dat turbo motoren ook direct een bak meer koppel hebben, omdat de vullingsgraad van de cilinder omhoog gaat, en daarmee ook de compressie ratio bij bdp.

Aha, ik moet dus een diesel gaan rijden voor veel koppel

Ik denk niet dat een langere slag een hoger koppel geeft.
Dat lijkt wel logisch omdat de straal van de krukas groter is (zeg maar grotere hefboom), maar bij de zelfde cilinderinhoud is de zuiger dan weer kleiner. Door die kleinere oppervlakte is de totale hoeveelheid druk op de zuiger ook lager.

Een lange slag geeft een soepeler lopen maar laat minder hoge toerentallen toe.
Een korte slag met een grotere zuiger geeft weer meer ruimte in de kop voor de kleppen.

In vorige post had ik idd niet een benzine met een diesel moeten vergelijken.

Groet, Alfred.

Toch is het wel waar. Een langere slag genereert meer koppel.

Nadeel is ook dat je minder toeren kan draaien. Daarom zijn bijna alle 16V motoren korte slag, omdat die extra kleppen meer ruimte nodig hebben in de kop, de boring groter word en de slag korter. Dus kan je meer toeren maken met een 16V, en dat komt ook nog eens goed uit, want een 16V heeft zijn nut pas echt bij hogere toerentallen.

Maar er is meer, want zo zwart/wit is het allemaal ook weer niet.
Het heeft ook te maken met drijfstang lengte, kruk lengte en warmte-efficiëntie.

Dit heeft verder niets met diesel of benzine uit te staan, dat geld voor alle motoren.
Daarmee komt ook nog eens dat tegenwoordig de fabrikant met verstelbare nokkenassen en software, een motor een heel eigen karakter kan geven en koppel en vermogen enigszins kunnen bepalen en beheren op dat gebied.