Voor alle helderheid:
Stel dat Citroen gekozen had voor een traditionele wishbone constructie dan zou dat er zo uitzien.

Je ziet dan nog duidelijker dat het geen verschil maakt.

Interessante materie, bij rechtuit rijden maakt het dus niet uit, maar hoe zit het met bochten?
Speelt het dan wel een rol?
Voor m’n gevoel is dan de DS constructie zelfs in het voordeel omdat de kracht dan meer duwend is en bij de SM meer trekkend.
Of zie ik dat fout?

De achterdraagarm is is een kruiwagen die je de stoep op trekt. Dat gaat makkelijker dan duwen.
De voordraagarmen zijn geen kruiwagen.

Eens,
Verder moet de lengte van het lagerpunt ten opzichte van het meetkundige hart van de auto meegenomen worden. Hoe langer deze is, des te groter is de armhef-werking(Nm) door de auto heen, en des te kleiner is de relatieve druk op de grond van de betreffende lagerdeel. Oftwel: Het is 3d, steeds in beweging en in verband met een groter geheel.

@Hans
Heb je je wel eens afgevraagd hoe minimaal de (stuur) wieluitslagen zijn as je rijdt met snelheden boven de 80? Het wiel verdraait dan slechts met enkele graden.
Grote stuuruitslagen gebruik je stapvoets.
Het beeld van Bogaard is prachtig. De voorwielophanging is nu eenmaal niet met de kruiwagen te vergelijken, of het lager nu voor of achter het wiel zit.

De kracht op het wiel is in eerste instantie racht naar achteren ( als we vooruit rijden). De kracht wordt dan in het lager opgevangen door een duwkracht (DS) of een trekkracht (SM) in de lengterichting. Maar omdat de fusee op een arm zit is er ook een draaimoment die het hele lagerblok wil kantelen, wat opgevangen wordt door de bevestigingsbouten.
En dan is er nog de beweging er direct achteraan die de fusee omhoog laat gaan..
Either way: DS of SM maakt niet uit, of je moet meenemen dat bij de DS het grotere lager de kracht opvangt en bij de Sm het kleinere lager..

Wel is het zo dat SM’s in ralleys beter presteerden. Bij de DS braken de draagarmen nog wel eens. Bij Sm niet..

https://www.youtube.com/watch?v=Mfzi8v5eu2A

JanSr schreef:

@Hans
Heb je je wel eens afgevraagd hoe minimaal de (stuur) wieluitslagen zijn as je rijdt met snelheden boven de 80? Het wiel verdraait dan slechts met enkele graden.
Grote stuuruitslagen gebruik je stapvoets.
Het beeld van Bogaard is prachtig. De voorwielophanging is nu eenmaal niet met de kruiwagen te vergelijken, of het lager nu voor of achter het wiel zit.

Die wieluitslagen kunnen natuurlijk erg variëren. Flinke uitslag bij relatief lage snelheid wil nog niet zeggen dat er weinig kracht op de draagarmen komt…
Dat zie je op dat filmpje van de rallye. (erg leuk trouwens)
En de krachten zijn nog ingewikkelder dan alleen maar bij uitrollen, want met flink gas er op in de bocht of remmen worden de krachten weer heel anders.
Ik kan daar geen goed beeld van krijgen omdat ik niet gehinderd wordt door enige kennis op dat gebied…

Nou zo moeilijk is dat niet.
De grootste kracht die op een wiel kan worden uitgeoefend is de maximale wrijving tussen band en wegdek. Tenminste, zolang je niet slippend over een stoeprand gaat.
De wrijvingscoëfficiënt ligt bij normaal gebruik rond de 1.
Universeel geldt W = f x N: de wrijvingskracht = de wrijvingscoëfficiënt maal de Normaalkracht (= het gewicht van de auto).
Omdat f dicht bij 1 zit kan je zeggen dat de som van alle krachten op de vier wielen niet meer is dan anderhalve ton (volgeladen DS).
Minder dan een ton zal het niet zijn en twee ton zeker niet.

In een extreem geval zou één voorwiel misschien wel 70% van die hele kracht voor zijn kiezen kunnen krijgen: zeg max een ton.

En dat kan die wielophanging royaal verdragen. Voor elke werktuigbouwkundige constructie kent men met een veiligheidsfactor twee.
Zelfs twee ton is echt geen probleem.

Slippend over een stoeprand is over the limit, zoals ik uit ervaring weet.