bogaard77 schreef:

Hmmm . maar eens in de SM stoppen dan?

Rij je op gas dan?

nee maar ontbranding is wel een dingetje in de SM

Nooit last mee gehad en toch liep mijn carbu een stuk rijker dan jouw IE. Koop eerst maar eens nieuwe injectoren ipv die gereinigde shit

100 eu per stuk…

Gerard DSuper+ schreef:

De bougies zijn afgelopen oktober tijdens een beurt er nog ingezet. Ook toen bleef het probleem hetzelfde… NGK is dacht ik een gerenomeerd merk (toch?).

Een goede verklaring met die “radio ontstoorde versie” is wellicht wel de storing op de 123-ignition. Dat zou mij wel blij maken als dat DE verklaring zou zijn. Niets is zo irritant als je iets oplost zonder dat je weet wat de oorzaak was. Van Richard heb ik nu begrepen dat er in ieder geval 2 mensen weer heel blij rondrijden. ik en een andere klant. Ook zijn vervangende auto heeft er last van (die “rooje”) dus die zal hij nu ook voorzien van deze bougies…. Zegt het voort, ben benieuwd of er nog meer mensen zijn die zo geholpen kunnen worden.

R bougies hebben een interne weerstand, niet alleen voor ontstoring. Ik denk dus niet dat je storing op de 1,2,3 hebt.
Je moet het hele hoogspannings gedeelte bekijken: Bobine, bougiekabels, bougiekappen en bougies.
In “jip en janneke taal” Gas is moeilijker te ontsteken dan benzine, en de weerstand in je hoogspanningscircuit heeft een grote invloed op de “vonkopbouw en vonkduur”.  Als je tijdens de “vonk” geen goed brandbaar mengsel ( te arm of te rijk) in de buurt van je bougie hebt ontsteekt er niks, en dan heb je ook geen vermogen. .Bij een langere vonkduur heb je meer kans op een onsteking, en een weerstand in het circuit zorgt vaak voor een langere vonkduur. Een 1,2,3 heeft een andere vonkopbouw dan een “contactpunt” ontsteking, want er is natuurlijk verschil tussen hoe een contactpunt schakelt en hoe een vermogenstransistor dat doet.
Ik zou me dan ook houden aan de instructie van de 1,2,3, voor wat betreft bobine maar OOK voor wat betreft bougiekabels. Als je “koperkabels” gebruikt in plaats van weerstands kabels heb je zeker voordeel van “R” bougies.
De genoemde “EIX” bougies of yttrium bougies zijn er alleen met een weerstand, daar is dus een goed reden voor.

dank je Citroensmgz. Eerlijk gezegd weet ik niet welke bougiekabels er in mijn DS zitten. Wat vreemd blijft is dat de ‘voormalige’ bougies goed werken totdat je auto lekker op bedrijfstemperatuur is. Dan rijdt het nog steeds wel prima tenzij je dus moet optrekken of filerijden. Afijn, ik ben wel blij dat ik uiteindelijk nu een oplossing heb gevonden. Echter het heeft mij wel 1,5 jaar gekost en erg veel tijd en geld om allerlei vermeende slechte onderdelen te vervangen. Afijn, ik ga er nu weer gewoon van genieten en lekker rijden (als de pekel weer weg is)

Het is (helaas) een beetje gecompliceerder dan je denkt. Eenvoudig gezegd: Bij veel vermogen is de verbrandingskamer goed gevuld, en dan is de doorslagspanning om een vonk te maken hoger, en dus heb je meer vonkenergie nodig. De denkfout die mensen maken is dat die weerstand vonkenergie wegneemt, maar dat is heel zeldzaam tot vrijwel nooit het geval.

De totale bobine-energie blijft inderdaad gelijk, maar de vonkenergie zeker niet. Die bobine-energie is uitsluitend afhankelijk van de ‘laadtijd’ van de bobine (dwell*t) en het type bobine. Dan zie je dus meteen dat bij hogere toerentallen de secundaire bobine-energie af neemt door de korter wordende tijd dat er stroom loopt door het primaire circuit van de bobine.

De vonkenergie neemt af met het opnemen van een serieweerstand doordat de weerstand een deel van het vermogen dissipeert. Door de serieweerstand ontstaat er een spanningsdeler over weerstand en bougie en dus ook een vermogensdeler. E=P*t (Energy=Power * time) blijft natuurlijk gelijk voor het totale circuit. De extra keramische weerstand in de bougie is zuiver Ohms dus het feit dat we hier over AC componenten praten heeft geen invloed op bovenstaande. Overigens is dat ook de reden waarom in de racerij over laagohmige bougies en bougiekabels gesproken wordt en tegenwoordig in high-end autos EMC op een andere manier wordt opgelost (met een wikkeling rond de bougiekabel).

Wat niet verandert door de serieweerstand is de vonkspanning. Zolang de bougie niet vonkt is er sprake van een open circuit waarin geen stroom loopt. Zonder stroom is er dus ook geen vermogensdissipatie in de serieweerstand. De invloed van de serieweerstand speelt uitsluitend een rol wanneer het circuit gesloten wordt - en dat is wanneer de bougie vonkt. Op dat moment zal de energie van de bobine langzamer ontladen. Immers: E=P*t & P=U*I => t=E/P. Stroom wordt kleiner door grotere serieweerstand dus Ptotaal neemt af en t neemt toe bij gelijkblijvende E. Het resultaat: de vonktijd neemt toe. Die lagere stroom is overigens ook precies de ontstorende werking van die serieweerstand. De ‘flanken’ van de veranderende stroom worden kleiner en dus zal het magnetische strooiveld rond de bougiekabels minder sterk zijn. Die dempende effecten zijn groot zoals in de eerdere link naar de NGK site te zien is.

Die grotere vonktijd is wel een hele plausibele verklaring voor het oplossen van de problemen, had niet gezien dat we over een auto op LPG spraken. Echter, onafgeschermde magnetische velden kunnen micro-electronica het leven behoorlijk zuur maken dus effecten op de 123 zijn zeker niet uitgesloten.

Van bovenstaande pedante verhaal gaat je auto niet beter lopen maar is misschien wel een leuke aanvulling op de discussie!

Groeten, Matthijs

Bedankt dat jullie zo diep hier op in gegaan zijn.
Heb hetzelfde probleem, temeratuur afh. Horten en stoten. Heb even gekeken maar er zitten in de ds normale bougies.
In plaats van in verdampers vervangen denken, gas specialist nu maar even naar de brezan?