Ondanks de lage temperaturen ben je toch wel weer lekker bezig zeg

Inmiddels ben ik begonnen met het uitbouwen van het motortje. Olie uit de bak, ketting eraf, remkabel achter los (terugtraprem, hevelsysteem zit in de bak), uitlaat er onder vandaan, carburateur eraf, cilinder aan de kant gelegd, trappers eraf, koelmantel zover als vooraf nodig is gedemonteerd, koppelingskabel los. Dan moet ‘het elektrisch’ nog afgekoppeld worden, de schakelkabels moeten nog los en dan kunnen de laatste twee blokbouten eruit om het torretje onder het frame vandaan te laten zakken.

Ik heb gezien dat het apparaat ook nog wel een setje frisse zuigerveren kan gebruiken, maar dat zijn gewoon dezelfde als van de Puch Maxi dus daar is makkelijk aan te komen. En verder is de keerring onder de koppelingshevel op de bak erg mottig, dus ik moet even zien of die bij het verse afdichtingenspul zit of dat ik daar nog een voor moet bestellen. En voor de rest ziet het er allemaal uit zoals je hebben wil dat ‘t eruit ziet. Geen glitters in de bakolie, piston- en bigendlager netjes gesloten, cilinder is prima, zuiger is in orde, dus tot zover lijken er verder geen belangwekkende issues bij te komen.

Het blok heeft nodig wat-ie nodig heeft en niet meer dan dat. Het ding liep verder eigenlijk behoorlijk netjes en zonder bijgeluiden, startte altijd al vlot en had geen rare nukken, dus ik voorzie op dit moment nog niet echt dat er behalve wat lagertjes en afdichtingen veel aan moet gebeuren.

Derk

Maare… gaan we nog een beetje tunen of niet Dijk?

Met die kleine halfnaafse trommelremmetjes? Beter van niet. Zo’n Puch als dit loopt standaard ongeveer 50 en dat is echt genoeg met dat ernstige tekort aan remcapaciteit. Zelfs jouw Mobylette heeft veel betere remmen dan dit antieke ding

Wat niet wegneemt dat alle pakkingen wel even echt netjes op maat worden gemaakt en van dat soort geneuzeltjes, maar ‘t ouwetje hoeft voor mij niet meer te kunnen dan wat-ie af-fabriek presteerde.

Het betere opvoerwerk is veel leuker met een Zündapp 517 of 529. Die dingen kun je eng hard laten lopen zonder dat het rijwielgedeelte dan tekort gaat komen. En de motoren van die dingen kunnen daar ook veel beter tegen.

Derk

Een bijna magische avond! Het Puchie van z’n blok ontdoen terwijl achter me een stafouwe Blaupunkt radio het allerlaatste concert van de Golden Earring uit het kleine speakertje tettert. Met lekker veel ouderwetsche atmosferische ruisch erdoorheen, om het helemaal af te maken…

De legende uit Den Haag voor het laatst live, terwijl ik sta te klussen aan het brommertje dat precies in díe stad groot gemaakt is. En misschien wel groter was dan waar ook in Nederland. Matzwart gekwast, het zweefzadel ontdaan van zweef vastgeschroefd op een door het plaatframe geboorde gat om dat-ie dan nóg lager kon, het stuur omhoog (hoger! Nee, hij kan best nóg hoger!), olifantencondooms om de roestig geworden achterveren, het achterspatbord ingekort (want dat pleurde er anders wel af wegens rot), het uitlaatpotje doorgeslagen met een schroevendraaier en bij voorkeur zonder de eindpijpjes, op het gele plaatje met grote letters ‘Q65’ en natuurlijk staat het ding, gemaakt achteloos, ergens tegen een hekje geleund in de buurt van de Marathon. O, o, Den Haag… Soms lijkt het allemaal net even te mooi bij elkaar te komen. Maar er is vast iemand die me uit kan leggen of The Golden Earrings meer bij Puch of bij Kreidler hoorde.

Terzijde! Wat telt is dat het blok niet langer onder het frame van die Puch hangt:

Het lijkt er verdomd veel op dat dat voor het eerst sinds 1957 zo is. Er waren allerhande tekenen die aangaven dat het blokje nog nooit onder het brommertje vandaan geweest is nadat-ie uit de fabriekspoort in Graz-Thondorf gerold is. Dezelfde hut waar tegenwoordig de Mercedes G-klasse wordt gebouwd, met 4WD-techniek van… Puch! Zo was bijvoorbeeld de borgplaat van de bovenste twee blokbouten 1) aanwezig (een wonder op zich) en 2) nog nooit teruggevouwen geweest. Dat betekent dat het blok minstens sinds de jaren ‘60 niet meer van z’n plek geweest is en dan op dat moment ook nog bij de vakman. Die borgplaten zijn niet voor niks altijd kwijt, namelijk. Maar ook de dikke laag hard geworden bagger, samengesteld uit antiek kettingvet, wegenvuil en iets van Oostenrijkse leem of löss, wijst erop dat er al Heel Erg Lang niemand meer met het losse motortje in handen gestaan heeft.

Het blok ligt dus nu op het Gedore-karretje, waar ik er eerst maar eens de ergste bagger af gestoken heb.

De tering, wat een laag gorigheid! Er zit er nog veel meer van onderin het frame ook… Nou ja, dat kunnen we er dan nu mooi uit pulken. Inmoiddels heb ik de ontstekingskant zover gestript dat het blok nu dus eerst in een bak ontvetter kan gaan badderen, want anders is er niet mee te werken.

De ontstekingskant strippen bestaat dan nog uit het weghalen van het vliegwiel. Nou kan ik me amper voorstellen dat de meelezers hier nog nooit een Bosch bromfiets-vliegwiel hebben gezien, want die dingen zaten zowat overal op: JLO/ILO (kies maar welke je correct vindt), Zündapp, Kreidler, Sachs, Puch, Tomos (maar dan vaak de Joegoslavische kloon van Iskra waarop je alle onderdelen van Bosch gewoon kon gebruiken), verzin het maar. Maar dit is weer anders dan anders (want oud). Dat zit ‘m niet in de koelventilator die erop geschroefd is, maar wel in het feit dat het een aluminium vliegwiel is:

Dat kwam vanaf pakweg 1958, ‘59 dus ook niet meer voor. Ik was al blij dat de standaard Bosch vliegwieltrekker gewoon past. En zo is de grondplaat van de ontsteking ook ietsje anders dan anders, wat je alleen aantreft als zo’n torretje écht heel origineel gebleven is. OK, iemand heeft er een grijs/groen draadje bijop gesoldeerd voor de stop-knop die nodig werd na het verwijderen van de decompresseur, maar vooral: wanneer heb je voor het laatst zo’n ontsteking in handen gehad met een ouderwetsch in katoengaas en schellak verpakte ontstekingsspoel? En die het dus ook nog gewoon doet? Sterker: zelfs de condensator lijkt nog origineel. De contactpunten heb ik zelf al eens vervangen, dus daar is niks aan te zien. Enige puntje is dat de draad vanaf de lichtspoel (geel) rotte isolatie heeft en dus eigenlijk vervangen moet worden. Dat ga ik wel wel eens bekijken, of dat haalbaar is zonder er een andere lichtspoel in te moeten zetten.

Verder wordt duidelijk dat de keerring aan de ontstekingskant al een tijd lekt. Dat is ook nogal een wonder met een gaar krukaslager aan die kant. Het ding is ook spijkerhard. Typisch tijd voor nieuwe. De kans is vrij groot dat daar ook al zomaar 60 jaar geen nieuwe in gegaan is, als dat al ooit is gebeurd. En dat verklaart heel goed waarom er voor geen meter vermogen meer in het blokje zit, want de spoeling wordt letterlijk behoorlijk dun als het verse mengsel om je krukas heen uitwijkt.

Hoe dan ook is het blok dus in wezen nog erg netjes onverprutst. Tijd om dáár dan maar eens iets aan te gaan doen

Derk

Ja, kijk, dán zijn je keerringen dus duidelijk niet best meer…

Afijn. De versnellingsbakzijde dus ook maar eens open & daarna zover leeg gemaakt:

Daarna kon het carter worden gesplitst, zodat we twee in principe lege carterhelftjes hebben om mee te werken:

En dan moet het hele verhaal eerst maar eens verder schoon gemaakt worden. Daarna komt het werk waar dit om begonnen was: de krukaslagertjes verwisselen. De buitenste schaaltjes moeten dan uit de carterhelften worden gestookt. Voor de binnenste schaaltjes heb ik een trekker met de nieuwe onderdelen meebesteld. En dan gaat het verder dus voolgens de Haynes-methode: terug opbouwen in omgekeerde volgorde.

Derk

Die afdichting is wel dood ja. Maar wat een leuke klus is dit!

Ja, op zich wel. Al moeten er straks bij de montage drie lagertjes van de versnellingsbak weer in elkaar gezet worden uit in totaal 45 losse rolletjes. En uiteraard zitten er twee van die lagertjes in de ene carterhelft en één in de andere… Dat is gewoon hoe dan ook even een bottleneck in het hele verhaal, qua leuke klus. Maar goed, daar is ook wel weer een oplossing voor.

Overigens: de keerring aan de ontstekingskant was makkelijk net zo gaar als deze. Je kon ze allebei gewoon in vettige toestand met je vieze vette vingers tussen blok en krukas ronddraaien. Hoe het kan dat dat blokje er überhaupt nog mee wilde lopen is mij een raadsel, maar in ieder geval moet dit werk dus echt wel even gebeuren.

Derk

De lagers liggen eruit. Voor het lagertje van de primaire as van de bak (6202) en de buitenste schaaltjes van de krukaslagers (L17 lagertjes) is dat een kwestie van de carterhelftjes rond de lagers even heet stoken met de verfbrander en dan een passen object erachter zetten om ze eruit te tikken. Een voorzichtige doch dwingende tik met de terugslagloze hamer en ze liggen eruit.

Voor de binnenste schaaltjes op de krukas had ik een trekker meebesteld, die z’n geld dik verdiend heeft. Dotje vet op de kop van de spindel in die trekker, de lagerschaaltjes goed strak opspannen en dan komen ze er zo af. Om de krukas zelf te hanteren heb ik die tussen kunststof bekbeschermers in de bankschroef gezet. En dan is het verwijderen van de lagertjes eigenlijk een werkje van niks. En je lagershims blijven netjes intact, wat ook alweer een zorg minder is.

Er weer op wordt iets interessanter, maar ook dan weer is gericht heet stoken en het juiste doorslaggereedschap letterlijk en figuurlijk doorslaggevend. Maar dat gaan we ook redden.

Alle lagertjes waren overigens nog de originele van Steyr. De nieuwe krukaslagers zijn van NSK en het nieuwe lagertje in de bak is een SKF. Dat zou dus prima spul moeten zijn.

De rollagertjes van de bak hoeven overigens niet echt erg problematisch te zijn: in één carterhelft zitten er twee in een blind gat en in de andere zit er één in een door-en-door gat. Ik ga dus een paspen creëren die er aan die kant in past en die dan door de relevante as vanzelf uit het lager wordt geduwd als de boel in elkaar gaat. Dan kunnen de rolletjes er eigenlijk nergens uit vallen. De kant waar de assen dan het eerst in gezet worden zet ik met met in elkaar en dan is het vooral nog een kwestie van even goed mikken om de rolletjes niet met de assen die erin lopen weg te duwen, maar dat is wel te doen.

Derk

Het schoonmaken van diverse motordelen is soms net een archeologische opgraving. De cilinder had ook een behoorlijke korst ontwikkeld, dus behalve het beschonen van de poortjes was de buitenkant ook wel aan een rondje uitbaggeren toe. En dan vind je meer aanwijzingen dat ook die cilinder gewoon de originele is. Ik wist helemaal niet dat dat kennelijk een ding was, maar het jaartal staat in de voet van de cilinder geslagen. Keurig in het fabrieks-lettertype:

Verder heb ik uiteindelijk toch zuigerveertjes moeten bestellen in plaats van ze om de hoek even te halen. Ze zijn namelijk toch weer niet gelijk aan die van een Puch Maxi of een Tomos A3. Daarin zitten zuigerveren van 38mm diameter en hoogte 2mm, terwijl deze echt oude Puch-blokjes dus veren van 2,5mm dik gebruiken. OK, die dus nog maar besteld, zullen wel er wel zijn tegen de tijd dat het boveneind van het blok er weer op kan. Voor die tijd kan het blok ook alweer onder het frame hangen, dus het is niet echt een spoedje.

Derk

Bij het uit elkaar halen van de Saab motor kwam ik ook overal van dit soort info tegen, ingeslagen met maand-jaar.

Weer zo’n Leuk en leerzaam verslag van je Derk

Puch
herkenbaar (zadelblok er onderuit pijpjes eraf etcetera)

“Terzijde”
Volgens mij was het eens zo

Puch = langharig = easy rider =popmuziek
Kreidler en zundapp = vetkuiven = buikschuiver= Elvis etc.

Of Den Haag alleen deze legendarische bromfiets groot heeft gebracht ?
Wellicht, maar In Rotterdam was het ook een populair merk

(En de olie kocht ik op de westzeedijk bij Stokvis en zonen de importeur)

Mooi verslag.

Golden Earring stond echt voor Puch en niet voor Kreidler…

En wat opvoeren betreft. Kan prima. Heb er alles aan gedaan: In de Kikkerstraat in Den Haag uitgeboorde cilinder gekocht (kon toen ook dacht ik 60 cc kopen), Cilinderkop afgevlakt (hoge drukkop geworden), spoelpoorten uitgeboord. Grotere carburateur, ander voor tandwiel bij ketting… En dan zonder helm ruim 60 km per uur rijden, kon toen nog, alle auto’s voorbij -:).
Alleen toen we de krukas lichter gemaakt hadden, was het resultaat bedroevend en maar snel maar weer verandert. De naaldlagers in het motor blok vond ik trouwens de grootste uitdaging… Maar goed 16 jaar en nog weinig ervaring hiermee. En ik heb het zeker niet zo grondig en mooi gedaan, als jij het doet en beschrijft.

nog even aanvulling:
De Golden Earring werd gezien als het boegbeeld van de zogenaamde “Kikkers” (artistieke jongeren, studenten en beatliefhebbers) die op een Puch reden, vaak met een hoog stuur en een witleren jas. De bullen reden op Kreidlers. Dat waren de twee roemruchte jeugdbendes in die tijd…

Opvoeren is met het blokje van een Puch in principe geen enkel probleem. Er zijn ook nug nog spullen genoeg voor te krijgen, inclusief 60cc cilinders en 15mm carburateurs. Je komt bij de écht ouwe Puchjes vanwege de diameter van de koelvinnen (nog kleiner dan normaal, evenals de diameter van het luchtrooster) wel sneller in de problemen dan bij de latere modellen. Desalwelteplus werd de topsnelheid door Puch voor deze brommertjes gewoon opgegeven als 50 km/h en daar kan ‘t goed mee.

Wat je bij diverse Puchjes sowieso had, was een halfnaafs trommelremmetje in het voorwiel (de MS50V had dat). Een heel populaire ‘look’ ook voor tot op het bot gestripte Puchjes. Maar de MS50V had dan toch nog een volnaafs achterrem, net als de VS50 ‘kikkerbek’ (die voor ook een volnaafs rem had). Dit ouwe ding heeft dus voor én achter van die halfnaafs fietsremmetjes. Dan kun je wel gigantisch hard met zo’n ding willen jakkeren, maar ‘m dan in een verkeerstechnisch acceptabele afstand weer ‘HO’ krijgen is dan echt een probleem. De volnaafs remmen hebben ook nog vagelijk koelribjes die de halfnaafs remmetjes dus ook niet hebben. De volnaafs remmetjes hebben al niks over in het moderne verkeer, dus van die halfnaafse remmetjes moet je gewoon niet heel veel meer verwachten dan het effect dat met je klomp over de weg slepen heeft om tot enige reductie van tempo te komen. Bijkomende nadelen zijn een relatief matige stijfheid van het frame en een niet al te sterke achterbrug, die met meer vermogen ervoor alleen maar makkelijker krom trekt. Normaal komt dat door het te strak afstellen van de ketting, maar je kunt dat proces prima helpen door er genoeg vermogen aan te laten sleuren…

Op het redelijk netjes op maat maken van de relevante pakkingen na ga ik dus niks ondernemen om ‘t ding meer dan standaard te laten presteren. Hoeft ook helemaal niet, ik ben nergens met spoed naartoe onderweg als ik op dit brommertje rijd. Zoals gezegd, serieus hard rijden op een brommer is tof als je een Zündapp hebt. Of een Yamaha FS1. Zoiets dergelijks. Dat spul is er echt op gebouwd en dan is het ook echt leuk.

Hoe dan ook, inmiddels liggen de buitenste lagerschaaltjes van de nieuwe krukaslagers in de carterhelftjes. Dat gaat lekker makkelijk, nu het nog maar 2 graden dooit in mijn beuntoko. De lagerschaaltjes leg je op een schoongepoetst deel van de stalen werkbank aan de kant en met een afvalstukje multiplex onder het carterhelftje om de ‘heat-sink’ die zo’n stalen werkblad is wat te saboteren stook je zo’n helftje met de verfbrander lekker warm. Dan valt zo’n schaaltje letterlijk helemaal vanzelf op z’n plek Op die manier is ook het lagertje van de primaire as van de bak er alweer in gegaan. Ik begrijp nu in ieder geval waarom die van een seegerring als borging is voorzien: dan kan-ie er niet uit vallen als je het carterhelftje opnieuw heet stookt voor het volgende lager. Die kun je dus beter als eerste terugzetten. Kom je dan dus achter

Volgende etappe wordt dan het plaatsen van de binnenste lagerschaaltjes op de krukas. Dus: de krukas lekker op die 2 graden omgevingstemperatuur houden en dan de warm gemaakte lagerschaaltjes er omheen zetten. In theorie, als je de temperatuurverschillen voor elkaar hebt, zouden die dan ook moeiteloos om de krukas heen moeten glijden.

Derk