Van de week vooral bezig geweest met de Prestige van Untitled. Het moet nou maar eens klaar zijn met dat startprobleem. Wat vooruitgang geboekt maar nog niet opgelost.

Tegelijkertijd heb ik zo’n beetje het hele uitlaattraject en het inlaatspruitstuk van het SV blok afgehaald. Inlaat bleek weer niet nodig omdat nadat ik hem er af had ik mij herinnerde dat ik nog een metaal gti spruitstuk had waar gewoon een gasklep-schakelaar en koude start injector op zit en die past ook gewoon op het buizenstelsel naar de intercooler en terug.

Voor de uitlaat herinnerde ik me bij elk onderdeel weer een gedane aanpassing waardoor ik maar tm uitlaatspruitstuk er af heb gepeuterd. Denk dat ik gewoon de GT30R op het 662 blok schroef met de oude EPS2.5 uitlaat. Dan is het APK dicht en heeft EPS het goede referentiepunt voor de 3 inch (plus?) uitlaat die er nu onder moet komen.

Ook maar eens wat verdiept in flow en resonantie van een equal length uitlaat. Het OEM gti t uitlaat is zo slecht nog niet behalve dat de flow richting voor de wastegate abominabel. Is. Garrett adviseert 45 graden van de flow richting, het is 120 oid. De grootste winst is dus waarschijnlijk te behalen doordat boost creep onder controle is in het hoge toerenbereik, waardoor je veilig kan doortunen tot een hoger toerental.

Met de bandenmaat en TRDT2 eindoverbrenging zou 100 km/g bij 5525 tpm in z’n 2 haalbaar moeten zijn, wat helemaal nergens over gaat, maar ik vind het wel grappig. Een blok wat goed doortrekt boven de 5k spreekt mij ook wel aan dus we toch maar de bouw-zelf-een-equal-length spruitstuk uitdaging aan met gebruik van het machinepark en aflasvaardigheden van een medeforummer. Ik ben inmiddels zeer benieuwd naar wat dat gaat doen. Uiteraard pas na APK.

Klinkt goed! En dank voor het puzzelen aan mijn Prestige-probleem!

Een beetje bezig geweest met de in en uitlaattraject verwijderen. Ook ontdekt dat de brandstoftank helemaal leeg was en dus aan de binnenkant een mooie laag roestsmurrie heeft. Dus daar gaat de tank van de SV maar onder.

Not een andere merkwaardigheid. Kleurcode ECF staat op de gebruikelijke plek. Dat is Beige Atlas. Een C15 kleur (wel beschikbaar in 85). Verder is ie duidelijk niet Beige Atlas, want dat is nog een stuk bruiner.

De planning is om hem zsm op te bouwen met de SV turbo, intercooler en radiateur opstelling. Dan moet ik alleen nog verlopen van compressor uit->intercooler en van LMM->compressor in. Daarvoor draai ik de LMM even om en 3D print ik denk ik even een verloopje zodat het oude SV luchtfilter er tijdelijk op kan. Wil toch rijden ermee namelijk. Ik ga even meten wat de doorsnedes ook alweer waren maar er bestaat vast weer niet een 45 graden verloop van de LMM uitgang naar de compressor inlet dus daat zal wel een stukje buis tussenmoeten. Dump valve er ook maar even op, dan hoef ik dat niet weer ergens op aan te sluiten. De buizen van de SV hebben alle nodige aftakkingen voor dumpvalve IAC en koudstart. Wat kijk ik toch uit naar een ETB, al die stomme buisjes, stelschroeven, IAC, en dat debiele bimetale koudstartding met verwarmingselement zijn dan verleden tijd. In het kader daarvan waren er genoeg kandidaten om er vier te bestellen, dus die zijn onderweg. Nu nog even wat firmware ervoor zien te schrijven. Dan kan de break ook makkelijk er op overgezet.

Inmiddels ook het plan gevat om een inlaatspruitstuk te gaan 3D tekenen met trompetten, taps toelopend, aansluting voor een 82mm bosch motorsport (porsche cayenne 4.8L) ETB, Ook integreer ik dat plaatsingen voor een tweede set injectoren die uitgeboord kunnen worden. Ik wila in de volgende incarnatie denk ik wat kleinere injectoren vlakbij de cylinders voor starten en throttle response bij weinig airflow. Hoger in het traject komen dan 4x 1200cc die bij meer airflow voor betere vermenging zorgen en de brandstof leveren voor het vermogenswerk. Ik laat het ding dan 3D printen in carbon, zonodig in delen. Originele CX spruitstuk is niet heel slecht, maar het zal toch wel schelen en het lost elegant 2e injector rij en ETB aanslutiing problemen op.

Ik heb besloten dat ik deze rij alles ontwerp voor 550pk. Dat is waarschijnlijk niet haalbaar, maar wat winst is wel zeker te verwachten. Equal length uitlaat spruitstuk met juiste wastegate flow, gasklep, inlaat spruitstuk, voldoende brandstof, In theorie zou vooral die wastegate flow de boost creep bij hogere toeren onder controle moeten krijgen wat betekent dat de boost tot hoger in de toeren beheersbaar blijft. Wat meer toeren is natuurlijk meer verplaatst volume dus wellicht zal dat nog het grootste verschil blijken.

Nog een interessant punt wordt de uitlaat. Als 2.5 inch max 350pk maakte (hebben we toen heel even op de bank gehad), dan is 3inch goed voor 504pk. De logische inschaling gezien mijn ontwerpidee is dan 2x 2.25 inch. Dat kan denk ik niet door de uitsparing onder het blok, dus enig compromis zal er moeten zijn. Maar goed, dit is iets waar EPS een oplossing voor mag suggereren. 3.25 inch is 590pk, maar ik geloof niet dat dat gangbaar is. 3.5 inch wel, maar dat is voor 686pk en dat is overdreven. En luid. Ik wil liever niet luid. Wellicht zo groot als het gaat onder het blok door en dan naar 2x2.25 of 1x3.5 toch maar. Met 2 dempers en een Heimholtz device hoop ik dat het dan binnen de perken blijft.

De precieze volgorde van die alles weet ik nog niet, maar ik ga er rustig aan verder knutselen. Ik ga denk ik dit weekend iig even een 3D verloop voor de LMM maken, en wellicht eens wat beginnen te tekenen aan het inlaat spruitstuk. De uitlaat spruitstuk puzzel ga ik denk ik gewoon makkelijk maken voor mezelf en wat slang met binnenmaat 38mm kopen, en misschien wat houten 38mm schijfjes tegen het vervormen. Je zou zeggen dat als ik dan gewoon een mockup bouw van hout en slang, dat ik dan vanzelf weet hoe te kromingen moeten lopen en in rvs een equal length spruitstuk na moet kunnen bouwen.

Als dat alles gedaan is en het getunede is, is dat denk ik de laatste iteratie van de IC oplossingen die ik voor de CX ga doen. Ik heb nog een vaag plan voor mild hybrid, maar de enige manier om dat goedkoop genoeg te houden dat het kwa kosten niet lijkt om een volledige EV conversie is om het beperkt te houden, rond de 40kW assistentie. Wat mij eigenlijk het meeste aanspreekt aan dit doen is dat ik startmotor en dynamo dan kan lozen. Je hebt dan natuurlijk ook vanzelf start-stop.

Dan hebben we nog een beetje mooi maken. CAN-bus electra inc dashboard. Misschien robotiseren van de bak. Of gewoon vol EV. Ik heb daar al naar gekeken en wat ik zou willen doen is wat prijzig, in de orde van een complete kleine EV. Maar 150kWh, 700kW en geen versnellingen zou natuurlijk best leuk zijn.

In dit topic is een activa-achtig systeem ook weleens besproken. Wil ik eigenlijk ook nog eens gaan doen, maar het testen moet dan wel op een test-mule.

Ik kan denk ik nog wel 20 jaar vooruit.