Dat is een stukje golfkarton, Jan, de fan zit er achter. Ik twijfel nog of ik een soort frame met gaas tussen de beplating zal zetten. Enerzijds om te voorkomen dat er vingers of roadkill worden gehakt door het niet voor niets zo genoemde ‘slagersmes’. Anderzijds om de nogal slap gemonteerde onderplaat te verbinden met de bodemplaat, zodat het geheel van de behuizing wat stabieler wordt bij draaiende motor.

Wel apart dat er geen rooster voor zit zoals bij de eend.

Met de bumper en de keienvanger er op blijft er niet zo heel veel ruimte meer over, maar toch…

Voor we andermans topic teveel vervuilen kopieer ik de opmerking van Jan even naar hier.

jantje1948 schreef:

graddus schreef:

Ik zou eens moeten meten, maar aangezien het bij de Panhard natuurlijk maar 2 cilinders zijn, gaat het natuurlijk vooral om de optelsom van de twee voorpijpen die in het Y-stuk bij elkaar komen. Dat Y-stuk is 1,5 inch waar het 1 geworden is (als ik het mij goed herinner).

Een 1,5 inch pijp heeft een 2,25 keer groter doorstroomoppervlak dan een 1 inch pijp.

Ik kom niet van 1 duim, Jan, de standaard uitlaat van een Z1 is 1,5 duim, de uitlaat die ik er nu om te proberen onder gebeund heb is 1 en driekwart duim.

Dit is wat ik in mei zelf had gemaakt uit RVS, maar dat maakt een enorm blikkerige teringherrie…

Nu hangt er tijdelijk dit onder en dat klinkt al wat beter (is een sportuitlaat voor een classic Mini, dus heel stil zijn die natuurlijk ook niet).

Overigens was de RVS uitlaat ook in 1 en driekwart duim, omdat je simpelweg geen dempers in een kleinere maat kunt krijgen.

En zo klinkt dat dan…

https://youtube.com/shorts/eU3jYeFs68w?si=EN-iCmehwklYe4MC

Sowieso klinkt een RVS uitlaat een stukje blikkeriger dan een normale “mild steel”. Geen idee waarom, maar ik heb dat bij de DS ook vaak meegemaakt. Jouw auto klinkt een beetje zoals die DB-sportwagetjes met een Panhard motor die we in Angouleme wel tegen zijn gekomen. Zo’n 2 pitter heeft natuurlijk een geheel eigen geluid maar zoals het nu klinkt, dat kan beter.

Over m’n stereo klinkt het prima. Ik hoor niets blikkerigs.
Klinkt wel iets explosiever dan wat ik van een eend gewend ben.

Misschien omdat het motortje op zich al wat explosiever klinkt dan die van een eend. Behalve dat het allebei tweecilinder boxermotortjes zijn houden de overeenkomsten wel op…

Intussen een uitlaat van mezelf om mee verder te bouwen binnen gekregen. Ik heb gekozen voor de variant die bij de Mini recht in het midden onder de auto uit komt, omdat ik dan met een simpel verbindingsstuk tussen de twee uitlaatdelen voldoende lengte en richting kan geven aan de Mini-uitlaat zonder dat ik deze verder hoef te verzagen. Staat het geluid me op termijn niet aan, dan kan iemand de uitlaat nog gewoon onder zijn of haar Mini gebruiken. Zodra het juiste gereedschap om de extra pijpen te ruimen naar de juiste maat binnen is kan ik verder. Voor nu hangt het nog wat te ver onder de auto

Gelukkig zijn mijn berichten hier nog trager dan de voortgang in mijn schuur. Na het laatste bericht is de uitlaat wel degelijk pas gemaakt onder de auto. Ergens in diezelfde maand december zelfs nog.

Eerst onder de auto even de voorpijp onder de juiste hoek vastgehecht aan de flens…

... en afgelast op de werkbank.

Dan verder met passen en meten onder de auto, aanpassen van de originele ophangbeugel door middel van een paar extra silentblocks, een stukje buis op maat laten buigen en dan zijn we alweer wat verder…

En zo ziet dat er dan uiteindelijk uit…

En hoe dat dan klinkt? Tja, geen idee, want de bobine gaf het op bij de eerste startpoging. En oh jee, dan komt de modificatieduivel in mij met volle vaart naar boven…

De ontsteking van een Panhard 2-cylinder geschiedt door middel van een standaard verdeler met contactpuntjes, rotor en verdeelkap zoals op de meeste klassiekers. Nou kent die opstelling op deze motoren een paar nadelen. In de eerste plaats hebben ze er bij Panhard nogal een ingewikkeld verhaal van gemaakt om via distributie, oliepomp en mechanische carterontluchting uiteindelijk bij die verdeler uit te komen. Tel daar nog eens bij op dat de verstelbare voetplaat van de verdeler op zijn zachtst gezegd een tamelijk waardeloos ontwerp is en je mag tot de conclusie komen dat behalve dat er een hoop speling ontstaat vooraleer de rotatie van de krukas is doorgegeven aan de ontsteking, je ook nog eens een niet te onderschatten risico loopt dat de ontsteking tijdens het rijden simpelweg de verbinding met de motor verliest (combinatie van teveel verschillen in maatvoering tussen uitvoeringen van dezelfde motor door de jaren heen en die brakke voetplaat). Gelukkig zijn er tal van betere oplossingen voorhanden. Je kunt een goed gereviseerde verdeler plaatsen, dat helpt, je kunt er zelfs een 123-ontsteking geschikt voor een 2-cylinder op zetten, dat helpt ook, je kunt aan de slag gaan met Velleman-kitjes, Hall-sensoren, aangepaste vliegwielen, ECU’s, kortom je kunt het zo gek maken als je zelf wilt. Maar, wat bij mijn weten nog niemand heeft geprobeerd, is het toepassen van een 123-Tune voor 2CV… Tot nu toe.

Past dan dan? Nee, natuurlijk niet, maar net als een 2CV heeft de Panhard een 2-cylinder boxer met een onderliggende nokkenas. Die nokkenas wordt door middel van een tandwielverbinding aan de voorzijde van de motor (voor wie wel eens een klok heeft horen luiden, van oorsprong met een Celeron + kunststof tandwiel) aangedreven door de krukas. Daaroverheen zit een vrij standaard distributiedeksel met twee doorgangen. De bovenste biedt ruimte voor een krukaspoelie die dynamo en koelfan aandrijft, de onderste huist een ouderwetse mechanische drukschakelaar voor het oliedrukcontact. Stel je een zuigertje voor dat in het uiteinde van de nokkenas zit en bij draaiende motor naar buiten wordt gedrukt door de olie en zo tegen een contact drukt in de op het distributiedeksel gemonteerde schakelaar. Duidelijk? Mooi, dan gooien we die nu weg. Op de plek daarvan komt de ontsteking.

Nu met een paar plaatjes, eerst even een ontstekingshuis van een 2CV met een 123-ontsteking. De kenner weet dat de oorspronkelijke mechanische vervroeging hier is vervangen door twee magneetjes die op de tweebenige vork zijn geschoven. Deze magneetjes geven bij draaiende motor signaal aan de 123-ontsteking die ervoor gemonteerd wordt.

Goed, dit huis hebben we dus niet en zo’n meedraaiende as om de magneetjes op te monteren ook niet. Nou heeft de 2-cylinder in een Citroën Visa dat ook niet en daar hebben ze bij 123 een adapter voor bedacht. Aan die adapter hebben we hier ook niets,  maar het bracht me wel op een idee.

Goed, terug naar het begin. We hebben dus een adapter nodig die de draaiende beweging van de nokkenas door het distributiedeksel heen voert. En we hebben een huis nodig op dat distributiedeksel waar de 123 op past. Oh en we hebben heel weinig ruimte tussen het distributiedeksel en de koelfan. En oh ja, de poelie van de V-snaar gooit ook nog roet in het eten. Tijd voor een avondje achter de draaibank…

Ok, it’s a close shave en het vervangen van de V-snaar wordt er niet makkelijker op, maar het huis en de ontsteking passen. Dan nu die adapter nog. Dat moest even in twee stappen, want de beschikbare draaibank vond het afsteken van 60 mm staal niet zo leuk. Stukje draaien, even bij iemand anders met de lintzaag afkorten en dan verder op maat draaien, met dit als resultaat…

Na montage van het distributiedeksel met het eerder genoemde huis krijg je dan dit…

En ja, er zit ook nog ergens een keerring tussen gefoefeld, we willen tenslotte geen oliegekoelde ontsteking. Goed, de draaiende beweging is naar buiten gebracht, de ruimte is minimaal, wat we nu nodig hebben is een houdertje voor de magneetjes. Na wat opties te hebben doorlopen heb ik een 14 jarig meisje met een professionele lasersnijmachine gevonden die twee schijfjes voor me heeft gesneden…

Het setje is nu compleet, uitgestald op de keukentafel heb je dan dit…

Geassembleerd ziet dat er dan zo uit…

En gemonteerd op de motor zo…

Het lukt me even niet om hier een filmpje bij te zetten, maar de timing van de 123 lijkt te werken. Zodra alles in de praktijk getest is, komt er nog een paspennetje om verdraaiing van het magneetplaatje ten opzichte van de meenemer te voorkomen. Nu rest er alleen nog het oplossen van het conundrum met de koppeling alvorens de motor weer in de auto gaat en alles ook echt getest kan worden. Hopelijk ergens in de loop van deze week. Duimen jullie mee?