Dat begrijp ik zeker, maar het zijn niet de toerentallen die dat verhinderen, er zijn meerdere technische redenen over wat wel en wat niet kan met 2 motoren en dat zal zeker per fabrikant of systeem verschillen, maar dat is niet hanteerbaar voor een simpele uitleg laat staan voor een marketing uitleg.

Er is dus een “afspraak” gemaakt hoe het systeem vermogen bepaald wordt , daar komt een getal uit en dat is voor alle fabrikanten dezelfde methode, zeg maar “equal playing field”.  Maar dat getal zegt op zich minder dan we denken.  Dat je het kan “herbereken” is inherent aan de gemaakte berekeningsafspraken.

Maar dit is niets nieuws: Het vermogen van 1 Pk is gestandaardiseerd als 0.735 kW en dat was vroeger wel anders met BHP ( brake horsepower) uit de UK, SAE en later SAE netto uit de USA , DIN Pk uit Duitsland en de CV, wat staat voor Cheval Vapeur uit Frankrijk etc. Maar het begon natuurlijk al met “welk paard” voor de 1 Pk gebruikt werd, een paard met piekvermogen, of een paard met uithoudingsvermogen en dat was in de tijd voor verbrandingsmotoren. om aan te geven hoeveel paarden in een tredmolen je kon uitsparen met een stoommachines.
Zeg maar zoiets als “what’s in a Number”. 

Dat er meerdere (technische) redenen zijn die verhinderen dat je de 2 vermogens bij elkaar kan optellen lijkt me aannemelijk. Maar ik had, zonder diepe kennis op dat gebied, aangenomen dat je een toerental kan berekenen waarbij het vermogen van E plus ICE maximaal is. En dat is niet de de som van die 2 maximale vermogens.
Tenzij de maximale vermogens van E en ICE ‘toevallig’ bij hetzelfde toerental liggen.

Adri

Wat hier een rol speelt is hoe die twee “vermogens” kunnen samenwerken.
Bij sommige auto’s gaat dat serieel, bij andere gaat dat (deels) parallel. En dan kunnen niet altijd de volle vermogens benut worden, uit praktische overwegingen. Een daarvan kan zijn het maximaal toelaatbare koppel op delen van de aandrijving.

Dat zal ook hier een rol spelen.
Van de vorige PHEV weet ik dat de E-motor op de plek zat waar normaliter de koppelomvormer zit van een planetaire automaat. Daar heb ik wel documentatie van.
Bij deze is de E-motor tegen de bak geschroefd, om het wat plastisch uit te drukken. Die bak is er eentje met dubbele koppelingen, een DSG dus. Maar hoe dat precies zit, mechanisch gezien heb ik nog niet kunnen vinden in de Cit.Docs.

Overigens zie ik in de documentatie dat de nieuwe sneller uit de startblokken komt, 8,3 sec <> 8,9 sec voor 0-100 km/u. En dat ondanks dat de nieuwe zo’n 100 kg meer weegt dan de vorige.
De topsnelheid is praktisch hetzelfde, 220 <> 225 Km/u.

Groet,
JW

Inderdaad, bij mijn KIA zit ook ergens een E-motor gekoppeld aan de DKV (aka DSG, DCT, dus eigenlijk een robotbak). Maar hoe dat precies zit heb ik nog nergens gedokumenteerd gezien.

Adri

JW schreef:

Bij deze is de E-motor tegen de bak geschroefd, om het wat plastisch uit te drukken. Die bak is er eentje met dubbele koppelingen, een DSG dus. Maar hoe dat precies zit, mechanisch gezien heb ik nog niet kunnen vinden in de Cit.Docs.

Groet,
JW

Bij de PureTech 225 met de 1.6 THP motor zit de elektro motor nog steeds gekoppeld aan de automaat van Aisin ( de e-EAT8 ), met koppelomvormer. Als ik het goed zie zit de e-motor daar tussen blok en bak.
Als je een PureTech 1.2 ( de 3 cilinder) met Hybride hebt dan zit daar de “automaat” in van het bedrijf dat Stellantis samen met Punch Powertrain heeft opgezet in 2023, maar daarna al snel helemaal heeft overgenomen, heet nu Stellantis E-transmission. . Simpel gezegd is dat een elektrisch geschakelde versnellingsbak met een ingebouwde electro motor en 2 koppelingen die slim schakelen tussen de electro motor en de verbrandingsmotor.
Ik zie dat veel autofabrikanten vrij vaag zijn in de omschrijving van hun hybride systeem.