een xm v6 is een auto zoals bedoeld door de ontwerper gebruik voor de snelweg een heerlijk rustige comfortabele reis auto die als het nodig is vlot vooruit komt de vier cilinders zijn is nood gedongen feit omdat niet iedereen de v6 kan veroorloven en het anders comercieel niet haalbaar is. zie de folders gaat alleen over de v6.
als je een pure echte xm wil neem je de v6 bij normaal gebruik stil is en alleen zich laat horen bij hard optrekken. en de v6-12v is in gebruik zeer betaalbaar en zeer betrouwbaar heb er zelf een met 355 nooit rare dingen gehad dit geld niet voor de v6-24v maar ja die is dan ook voor mensen die het er voor over hebben om erg prettig van a naar b tewillen maar dat geld ook voor de jaguar die haalt ook geen 10k zonder een makementje dat heb je er voot over als je houdt van een auto en iets bijzonders wilt rijden ipv een doorsnee 4 pitter.
dus voor woon werk verkeer pak een 4 pitter en voor je plezier pak een v6 en bij een jaguar zou ik voor nog meer gaan.

Ree schreef:

Han S schreef:

Maar hoe zit het nou met die ‘Diravi’? wat is het eventuele voordeel daarvan?

Dat het lekker stuurt? Dat anderen verbaast kijken als ze in je auto rijden? Dat het zo lekker Citroen is?

Ree

Ik geloof je graag, maar alle XM’s hebben een bekrachtigd stuur. Kun je ook de verschillen beschrijven?

Mijn XM stuurt als een scheermes in de boter, er is niet veel verschil tussen 80km/u en 180km/u kwa gevoel, behalve dan dat die bomen naast de weg veel sneller gaan.

Wat is het verschil in technische zin? Weet je dat ook?

FWIW: ik heb eens een DS (ID) gehad zonder stuurbekrachtiging, dan heb je het over zwaar sturen met inparkeren.

Voordelen:
- diravi
- erg mooi geluid t.o.v. een viercilinder.

Nadelen t.o.v. een TCT heeft een V6 eigenlijk niet. Ze verbruiken net zoveel brandstof , ruimte onder de motorkap hebben ze allebei niet en denk dat de TCT voller zit met al die slangetjes enz.
Koppel is gelijk , merk je weinig verschil.

xmrijder schreef:

een xm v6 is een auto zoals bedoeld door de ontwerper gebruik voor de snelweg een heerlijk rustige comfortabele reis auto die als het nodig is vlot vooruit komt de vier cilinders zijn is nood gedongen feit omdat niet iedereen de v6 kan veroorloven en het anders comercieel niet haalbaar is. zie de folders gaat alleen over de v6.
als je een pure echte xm wil neem je de v6 bij normaal gebruik stil is en alleen zich laat horen bij hard optrekken. en de v6-12v is in gebruik zeer betaalbaar en zeer betrouwbaar heb er zelf een met 355 nooit rare dingen gehad dit geld niet voor de v6-24v maar ja die is dan ook voor mensen die het er voor over hebben om erg prettig van a naar b tewillen maar dat geld ook voor de jaguar die haalt ook geen 10k zonder een makementje dat heb je er voot over als je houdt van een auto en iets bijzonders wilt rijden ipv een doorsnee 4 pitter.
dus voor woon werk verkeer pak een 4 pitter en voor je plezier pak een v6 en bij een jaguar zou ik voor nog meer gaan.

Goed verhaal! Ik heb een Jaguar en ik kan je met de hand op het hart melden dat een XM (ook de viercylinder) een stuk prettiger rijdt. Nouja, het is gewoon een heel andere beleving en uiteraard is dat persoonlijk.

xmrijder schreef:

dit geld niet voor de v6-24v maar ja die is dan ook voor mensen die het er voor over hebben om erg prettig van a naar b tewillen

Maak dan alsjeblieft wel de scheiding tussen een es9j4 en een zpj blok. Zoals eerder ook al door eviltwin werd aangehaald zit hier een gigantisch verschil in!
De ES9J4 is minstens zo betrouwbaar als een ZPJ12

Xsara Coupe

Han S schreef:

Wat is het verschil in technische zin? Weet je dat ook?

In praktische zin is het verschil dat je met diravi in het begin een kleine wieluitslag krijgt, en als je verder draait met je stuur wordt je uitslag relatief groter. Er zit dus geen lineair verband tussen wat je stuur doen en je wielen, maar een exponentieel.

Naarnaast gaat je DIRAVI stuur ook bij stilstand altijd naar de rechtuitpositie.

Groet,

Ree

Ree schreef:

Han S schreef:

Wat is het verschil in technische zin? Weet je dat ook?

In praktische zin is het verschil dat je met diravi in het begin een kleine wieluitslag krijgt, en als je verder draait met je stuur wordt je uitslag relatief groter. Er zit dus geen lineair verband tussen wat je stuur doen en je wielen, maar een exponentieel.

Naarnaast gaat je DIRAVI stuur ook bij stilstand altijd naar de rechtuitpositie.

Groet,

Ree

Ik voel hem! Bedankt, wat een fantastisch forum!

Han S schreef:

Maar hoe zit het nou met die ‘Diravi’? wat is het eventuele voordeel daarvan?

Stuur is niet direct gekoppeld aan de stuurstang, er zit hydrauliek tussen -> stuurt heel licht, vooral bij inparkeren, stuur centreert ook als je stilstaat, je voelt geen klinkertjes meer in je stuur (en geen onbalans), en veilig ook: mocht je een klapband krijgen dan kan het stuur niet uit je handen slaan. Oh, en het stuur hoeft minder vaak rond om dezelfde stuuruitslag te krijgen.

Normale soorten stuurbekrachtigng (dirass) helpen alleen mee met sturen.

EDIT: (tegelijk gepost) Het verband tussen je stuur en wat je wielen doen is wel degelijk linear.

Lampie schreef:

Han S schreef:

Maar hoe zit het nou met die ‘Diravi’? wat is het eventuele voordeel daarvan?

Stuur is niet direct gekoppeld aan de stuurstang, er zit hydrauliek tussen -> stuurt heel licht, vooral bij inparkeren, stuur centreert ook als je stilstaat, je voelt geen klinkertjes meer in je stuur (en geen onbalans), en veilig ook: mocht je een klapband krijgen dan kan het stuur niet uit je handen slaan. Oh, en het stuur hoeft minder vaak rond om dezelfde stuuruitslag te krijgen.

Normale soorten stuurbekrachtigng (dirass) helpen alleen mee met sturen.

EDIT: (tegelijk gepost) Het verband tussen je stuur en wat je wielen doen is wel degelijk linear.

Fout: er is weldegelijk sprake van een vaste verbinding tussen het stuurhuis en het stuurwiel. Dit is namelijk nog steeds verplicht. Zonder hydraulische druk moet je namelijk ook nog kunnen sturen. Het verhaal dat je stuur niet uit de handen kan slaan bij een klapband klopt ook niet dus….

Er zit inderdaad nog een koppeling tussen, voor noodgevallen, maar met flink wat speling (15 graden op het stuur, dacht ik). Maar als er niet aan het stuur gedraaid wordt, is de olie in het stuurhuis opgesloten en kan de boel echt geen kant op, hoor. Als het systeem werkt dan ‘zweeft’ deze koppeling.

[quote author=“Han S

Han, ben jij je vliegenmepper soms kwijt? fftopic

Maar hoe zit het nou met die ‘Diravi’? wat is het eventuele voordeel daarvan?

Citrofielen geilen erop omdat de CX het had, en da’s natuurlijk DE auto… verder zie ik er geen voordelen in, ik had een gewone stuurbekrachtiging ook prima gevonden.

Verder lijkt me zo’n TCT een erg fijne motor, en moet je ‘m vergelijken met de ZPJ v6. Die nieuwe V6 is een heel ander verhaal…

Het is zo dat mijn V6 inderdaad heel lekker klinkt, veel zwaarder en donkerder dan een viercilinder. Da’s wel leuk.
Nadeel is dat ie lang niet zo stil is als je van een dikke V6 gevoelsmatig verwacht, en echt mooi lopen doet ie ook niet. Blijft altijd een beetje een rauwe loop.

Qua prestaties zal een TCT niet veel onderdoen denk ik.
Het grote verschil zit voor mijn gevoel vooral bij de uitrusting; bij een TCT heb je kans dat je een kale tjappert hebt die niet eens airco heeft, een V6 moet je (natuurlijk) als Exclusive rijden, waarmee je ineens alle luxe hebt.

waterman771 schreef:

Fout: er is weldegelijk sprake van

ze snappen er ook werkelijk overal geen moer van. je hebt het maar druk met iedereen te corrigeren. dank daarvoor!

Lampie schreef:

EDIT: (tegelijk gepost) Het verband tussen je stuur en wat je wielen doen is wel degelijk linear.

ooh, foutje…

Ree

Ter info: wikipedia

JanO schreef:

Han, ben jij je vliegenmepper soms kwijt? fftopic

Hij is grappig hé?

(het is overigens een spinnetje)