Ik heb al een tijdje een Limousine TRD Turbo2 in de stalling staan. Ik wil om verschillende redenen daar komend jaar mee gaan rijden. Een minpunt van die auto is de roetuitstoot / vervuilende uitlaatgassen. Zeker vergeleken met LPG, waarop ik al ruim 300.000 km gereden heb met mijn Croisette 22TRS. Daarom denk ik al een tijdje over mogelijkheden voor het plaatsen van een roetfilter en/of katalysator.

De discussie rond het (nu al onhoudbaar gebleken) verkeersplan in Amsterdam kan wel ertoe leiden dat er weer aandacht komt voor het terugdringen van de milieubelasting van oudere diesels. Zeker voor auto’s waarmee veel gereden wordt. Bij mij zal dat 30.000 km per jaar zijn.
Is een roetfilter en/of katalysator een optie?
Zijn daar ervaringen mee?

CX-Basis heeft een katalysator in hun bestellijst staan, maar kan die niet (meer) leveren. Weet iemand waarom? Ik neem ook wel contact met ze op, maar misschien heeft iemand hier het antwoord.
Het zou helemaal mooi zijn als die dingen in prijs zouden dalen, als de vraag toe zou nemen, door eventuele milieumaatregelen voor auto’s waarmee veel kilometers gemaakt worden. (Terwijl auto’s die incidenteel - hobbymatig - gebruikt worden, een vrijstelling kunnen krijgen.)
Maar daar is landelijk beleid voor nodig en dat zal dus wel een tijd duren.

Zelfs als een katalysator € 2000 zou kosten, vind ik dat het nog te overwegen valt. Ik hoop namelijk met mijn Limo nog 200.000 km te kunnen rijden. En dan kost zo’n kat maar € 0,01 per km. Geen geld als het echt scheelt in de uitstoot.

Michel

P.S. Op de pagina   is te lezen hoe de Duitse regelgeving eruit ziet, wat die betekent voor de CX en welke mogelijkheden nu bestaan om een katalysator in een CX in te bouwen.

Houd er rekening mee dat je bij zowel een kat als een filter vermogen gaat verliezen…
En combinatie daarvan wil je dus al helemaal niet

Verder heb ik ook begrepen dat bij een filter dat achteraf wordt ingebouwd er na een bepaalde tijd problemen kunnen ontstaan dat het ding verstopt gaat zitten
Auto die orgineel afgeleverd zijn met zo’n ding zit een ander systeem aan waardoor het filter om dat zoveel tijd schoongemaakt wordt.

Net onderstaand getypt, maar na ff googlen blijkt dit oude info:
http://www.automotive-online.nl/aftermarket/4509-‘retrofitroetfilter_onschadelijk_voor_gezondheid.html

Ik heb ook begrepen dat er een onderzoek nog loopt van TNO. Daaruit zou zomaar kunnen blijken dat roetfilter achteraf plaatsen veel schadelijker is voor de gezondheid! De deeltjes die de kat dan uitstoot zijn vele malen kleiner en dus nog gevaarlijker voor de luchtwegen. Die kerel van TNO is op televisie geweest waarin hij de regering vraagt het onderzoek nog af te wachten.

Dit geldt dus niet voor auto’s met roetfilter van fabriek af.

Retrofit roetfilters werken dus wel, concludeer ik. Al is de effectiviteit nog mager (40%) t.o.v. af fabriek gemonteerde (90%).

Maar, zijn er al goede voor een CX TRD T2?
En zijn ze combineerbaar met een katalysator?
Zo niet, wat zijn dan voor en nadelen van de een versus de andere, ofwel wat heeft de voorkeur?
Of hangt dat ervan af of je veel snelweg rijdt (kat), of juist veel in de stad (roetfilter)? Ik bedenk maar iets…

Bericht ontvangen van CX-Basis:

hallo Michel,
der Kat ist z.ZT. nicht lieferbar, die englische Seite war leider nicht aktualisiert.
Wir werden versuchen, baldmöglichst wieder liefern zu können. Bitte schau ab und zu auf unserer Webseite nach.
viele Grüße
Jochen

Helaas geen duidelijkheid waarom de Kat niet leverbaar is. Afwachten dus.

@ Arjan Verkade: volgens de website van CX-Basis is er geen vermogensverlies noch meerverbruik a.g.v. een katalysator.
Zelf vermoed ik dat er wel eens iets minder brandstofverbruik zou kunnen zijn door het terugvoeren van onvolledig verbrande uitlaatgassen in de inlaat.
Ik zal Jochen eens navragen of er iemand in NL rondrijdt met zo’n kat, om naar z’n ervaringen te vragen. Of anders iemand in Duitsland.

En al zou er iets vermogensverlies zijn, zou ik dat niet zo erg vinden. De TRD Turbo2 heeft plenty vermogen. Kan wel iets missen.
Bij mijn CX Croisette 22TRS op LPG scheelt het in theorie 9% vermogen. Maar in de praktijk merk ik daar weinig van. Het scheelt wel iets, maar de motor loopt op LPG een stuk rustiger en soepeler, waardoor er minder vermogen verloren gaat. Wel een duidelijk verschil is minder effect van de 2e trap van de carburateur. Soit; ik kan er al 10 jaar goed mee leven.

retrofit roetfilter kan je vergeten:
-onvoldoende reductie (type-goedkeuring van diverse retrofit filters is al ingetrokken)
-verstoort normale loop van je motor (Diesels zijn erg gevoelig voor tegendruk van de uitlaat)
-te weinig vraag om dit specifiek voor een 20jaar oude auto te ontwikkelen (en te duur om goedgekeurd te krijgen)

retrofit kat is evenzeer onzinnig:
-zelfs op elektronisch geregelde Common-Rail Diesels (HDi etc.) doet een kat op zich maar weinig
-nutteloos want steden voeren vooralsnog alleen fijnstof regelingen in (geen NO_x, CO etc.)

vergelijk:
-pre-kat icm geregeld, gesloten roetfilter en EGR (PSA FaP, of Toyota D-KAT etc.) levert een 20-voudige reductie in roetdeeltjes (-95%) en 5-voudige reductie in NO_x (-80%)
-retrofit filter: reductie van hooguit 40% roet
-retrofit kat: idem NO_x

NB zelfs als je die laatste reducties voor je CX weet te bewerkstelligen, ben je nog steeds véél vervuilender dan een moderne Diesel.

@ eviltwin: Dat je op een 20 jaar oude CX minder reductie behaalt dan op een moderne auto, met op elkaar afgestemde componenten en electronisch motormanagement, is volstrekt logisch.
Ik had niet anders verwacht. Maar, dat wil toch niet zeggen dat het niet kan of niet nuttig is?

Roetfilter:
- Verstoring normale motorloop lijkt me belangrijk argument. Maar geldt dat niet evenzeer voor retrofit filters op andere auto’s? Is daar niets aan te doen?
- Indien geen goedkeuring (officieel voldoen aan hogere milieunorm) helpt het niet als er milieunormen gesteld zouden worden net als in Duitsland. Maar dat is niet mijn belangrijkste reden om het eventueel wel te doen.

Katalysator:
- CX-basis meldt: “Eine elektronisch geregelte Abgasrückführung und ein grosszügig dimensionierter Katalysator ermöglichen die Einhaltung der EURO-2-Grenzwerte im Fahrbetrieb. Es gibt weder Leistungseinbusse noch Mehrverbrauch oder andere negative Auswirkungen. Das Ergebnis ist der sauberste CX Diesel, den es je gab! “
- Natuurlijk, dit is een tekst van de verkoper, maar voldoen aan de EURO-2-norm lijkt me een objectief gegeven; minder milieubelasting. Binnen de Duitse regeling mag dan (binnen grenzen) wel binnen de ‘Umweltschutzzone’ gereden worden.
- 40% reductie is beter dan helemaal geen reductie.

Algemeen:
- Het gaat me in eerste instantie ook niet om te voldoen aan regelingen (die in NL nog niet eens werkend zijn), maar om te bekijken of het mogelijk is de milieubelasting van m’n Limo te verminderen.
- Ik ben er van overtuigd dat het laten produceren van een nieuwe auto véél milieubelastender is dan het zo lang mogelijk blijven rijden in een oude. Je moet niet alleen de milieubelasting van het rijden omslaan over de kilometers, maar de milieubelasting van de gehele levenscyclus. Van het delven van grondstoffen tot storten/hergebruik van sloopmateriaal.

Logisch hun willen die kat wel graag verkopen

Een kat werkt ook alleen bij bepaalde bedrijftemparaturen. En hier in NL zit je daar lang niet altijd, dus ook al filtert die bij optimale temps 40%, daar zal je weer lang niet altijd aan zitten.

Zover ik weet geeft een kat extra weerstand in de uitlaat, wat altijd resulteerd in extra verbruik en minder vermogen.

Kijk bijvoorbeeld maar een naar een BX GTi met en zonder kat daar zit vermogensverschil tussen.
Hetzelfde geld voor een BX GTi 16v met en zonder kat. Verbruik ligt voor de katmodellen ook hoger.

Michelidds schreef:

@ eviltwin: Dat je op een 20 jaar oude CX minder reductie behaalt dan op een moderne auto, met op elkaar afgestemde componenten en electronisch motormanagement, is volstrekt logisch.
Ik had niet anders verwacht. Maar, dat wil toch niet zeggen dat het niet kan of niet nuttig is?

Technisch is het dus niet zo simpel

Roetfilter:
- Verstoring normale motorloop lijkt me belangrijk argument. Maar geldt dat niet evenzeer voor retrofit filters op andere auto’s? Is daar niets aan te doen?

Dit geldt ook voor andere auto’s, daarom zijn er bijv (nog) geen retrofit filters voor HDi’s.

- Indien geen goedkeuring (officieel voldoen aan hogere milieunorm) helpt het niet als er milieunormen gesteld zouden worden net als in Duitsland. Maar dat is niet mijn belangrijkste reden om het eventueel wel te doen.

Een nobel streven.

Katalysator:
- CX-basis meldt: “Eine elektronisch geregelte Abgasrückführung und ein grosszügig dimensionierter Katalysator ermöglichen die Einhaltung der EURO-2-Grenzwerte im Fahrbetrieb. Es gibt weder Leistungseinbusse noch Mehrverbrauch oder andere negative Auswirkungen. Das Ergebnis ist der sauberste CX Diesel, den es je gab! “
- Natuurlijk, dit is een tekst van de verkoper, maar voldoen aan de EURO-2-norm lijkt me een objectief gegeven; minder milieubelasting. Binnen de Duitse regeling mag dan (binnen grenzen) wel binnen de ‘Umweltschutzzone’ gereden worden.

Als er inderdaad een bewijs van typegoedkeuring/certificering aan die kat hangt.

- 40% reductie is beter dan helemaal geen reductie.

mogelijk 40% maximaal, maar reken in de praktijk op minder reductie, vergelijk het dan eens met een nieuwe:

CX TD2 PM10: >100mg/km -> reductie 40% -> 60mg/km
C6 V6HDiF PM10: <1mg>1g/km -> reductie 40% -> 600mg/km
C6 V6HDiF HC+NOx: 0,251g/km

Algemeen:
- Het gaat me in eerste instantie ook niet om te voldoen aan regelingen (die in NL nog niet eens werkend zijn), maar om te bekijken of het mogelijk is de milieubelasting van m’n Limo te verminderen.

Nogmaals: prima instelling, zeldzaam zelfs

- Ik ben er van overtuigd dat het laten produceren van een nieuwe auto véél milieubelastender is dan het zo lang mogelijk blijven rijden in een oude. Je moet niet alleen de milieubelasting van het rijden omslaan over de kilometers, maar de milieubelasting van de gehele levenscyclus. Van het delven van grondstoffen tot storten/hergebruik van sloopmateriaal.

Dat is echter niet zo, een nieuwe auto produceren gebeurt al volgens tig keer strengere normen dan vroeger, zowel qua energie als qua uitstoot, als gebruik van schadelijk stoffen.

Bij productie moet je denken aan ongeveer 30% van hetgeen tijdens het gebruik uitgestoten wordt. Sloop dient ook gecontroleerd te gebeuren maar dat geldt voor oud en nieuw. Bij nieuw is echter al rekening gehouden met sloopbaarheid en recyclebaarheid.

Zodra je dus je oude voiture (die veel meer uitstoot) normaal gaat gebruiken, stoot je al snel net zo veel uit als de productie (en gebruik) van een nieuwe auto en had je dus gemeten in milieu belasting beter een nieuwe kunnen nemen.

Zoals hierboven gemeld, heb ik bij CX-Basis nagevraagd naar iemand met ervaringen met hun katalysator.
Zij verwezen me naar een van hun eerste klanten, die ik enkele vragen voorgelegd heb over zijn gebruikservaringen.
Hieronder een vertaling van het uitgebreide antwoord dat Jan Göbelsmann me stuurde. Lijkt me duidelijk.

Van:  Jan Göbelsmann
Verzonden: donderdag 28 februari 2008 20:37
Aan: Michel Coenen
Onderwerp: Re: Katalysator im CX 25TRD T2

Guten Abend, Herr Coenen !

Graag vertel ik iets over de katalysator.

5 jaar geleden heeft CX-Basis voor mij een serie 1 Prestige omgebouwd en de TD2 motor ingebouwd; daarvoor reed ik in een XM 2,1 TD12.
De XM had ik voorzien van een aftermarket kat; voor de CX was de eerste oplage van katalysatoren juist gereed. Er was een prijsverschil tussen die twee; de XM had standaard al een uitlaatgasretourleiding, de CX niet.
De leverancier van CX-Basis moest daarom behalve de kat ook een uitlaatgasretoursysteem (URS) ontwikkelen en bouwen (magnetisch regelventiel en stuurelektronica, plus leidingen). Bovendien moest het systeem gecertificeerd worden, zodat het inbouwpakket verkocht kon worden met een test van het functioneren.
Voor mij gold hetzelfde als voor u; ik wilde de auto op een zo hoog mogelijk technisch niveau brengen, ook t.a.v. verbruik en uitlaatgassen.

Daardoor werd de eenheid katalysator + URS verkocht met de in de EU noodzakelijke papieren, die gelden als bewijs voor een geoorloofde verandering aan de uitlaat. In Duitsland is daarnaast alleen nog een bevestiging van de inbouw van het systeem vereist, door de TÜV of DEKRA; vervolgens worden de kentekenpapieren aangepast door de overheid. Daarmee voldoet de auto aan de keuringseisen van EURO-2.
[MC: De eisen t.a.v. originaliteit en typegoedkeuring zijn in Duitsland strenger dan in NL. Ik weet niet of een aanvullende keuring door bijv. de RDW in NL nodig zou zijn.]
Met de EURO-2 norm kan men een rode sticker aanvragen voor de kortgeleden in Duitsland ingevoerde milieuzonering, dus in de ‘eerste trap’ nog rijden.

Helaas ken ik het verschil in hoeveelheden vervuilde stoffen [CO2 en NOx] niet. Die vraag kan Jochen Heusel van CX-Basis, of zijn leverancier, beantwoorden, die immers de volledige toelatings- en toetsingswaarden kennen.

Nu naar de praktijk: In het voortraject is veel uitgeprobeerd, veel inspuitwaardes en instellingen van de brandstofpomp. In de resultaten bleef uiteindelijk alles ‘bij het oude’.

Ik heb ongeveer 10.000 km zonder de kat gereden (omdat die toen nog niet leverbaar was). Na inbouw heb ik geen verschil in verbruik of prestaties ervaren.

Maar er zijn (misschien) twee effecten:
• De uitstoot van fijnstof kan hoger liggen (het toegevoegde uitlaatgas bevat immers minder zuurstof).
• Het inlaatspruitstuk kan in de loop van de tijd meer vervetten; net als bij oudere benzinemotoren, waarbij de carterontluchting in het inlaatspruitstuk uitmondt.

Fijnstof: mijn CX had [met kat] waardes van 0,5 – 0,7 % vervuiling. In Duitsland is 1 % toegestaan. Mijn XM’s haalden altijd rond de 1, een 5-serie BMW TD uit 2003 heb in een garage gezien met eveneens 1 – 1,2 %. CX’en zonder katalysator kunnen 0,1 – 0,2 % behalen.
Er is iets te doen aan de instelling van de acceleratieverrijking, waardoor de vervuiling wat te verlagen is, maar dat leidt ook tot verminderde prestaties (toentertijd moesten de CX TD2 in Oostenrijk en Zwitserland al met een URS uitgevoerd worden; volgens de fabrieksgegevens leverden die minder vermogen ).

Omdat mijn CX vorig jaar helemaal gerestaureerd is , ik ook de motor heb laten reviseren (fijnbalanceren, afslijpen, enz.), CX-Basis voor mij bovendien een optimalisatie van de turbolader gerealiseerd heeft EN een intercooler met een dubbel volume gebouwd heeft, kan ik over tekortschietend vermogen niet meer klagen.
De vervuilingwaarden lagen nu bij de test op ongeveer 0,25 % MET kat.
Ik gebruik dat extra vermogen niet, ik wilde vooral het drukverlies in de intercooler verminderen EN de turbo iets eerder laten inkomen; dat is gelukt.

Wat betreft het inlaatspruitstuk: dat is pas opgevallen toen de motor na 100.000 km uit elkaar gehaald is. Overigens heeft het geen storing opgeleverd.

Daarmee is ook die vraag beantwoord: ik heb ongeveer 90.000 km met de katalysator gereden.
Zonder storingen.
De kat is dicht bij het uitlaatspruitstuk gemonteerd, wordt dus snel warm of heet, afhankelijk van de manier van rijden. Bij rustig rijden wordt mijn CX echter niet snel heet.

De enige pech die ik gehad heb, lag waar de bevestigingsogen aan de buis gelast waren. Enerzijds kon dat eenvoudig hersteld worden, anderzijds is de constructie op die plek sindsdien veranderd.

Misschien nog iets over het verbruik, hoewel dat erg persoonlijk is: Gedurende de tijd dat ik mijn CX reed, was mijn verbruik gemiddeld 6,8 liter / 100 km. Op de autobaan bij 130 – 140 km / uur ligt het verbruik tussen 7 en 7,1 liter.
In Frankrijk, op binnenwegen, verbruikt de auto 5,8 liter. Eenmaal ben ik met één tankvulling van Bordeaux naar Karlsruhe gekomen: 1150 km, voordat het waarschuwingslampje aanging.

Gedurende het aanpakken van de CX en in de toekomst ook ’s winters, rijd ik weer in een XM TD12 – Y3 (de verwarming daarvan is eenvoudig oneindig veel beter; en hier [MC: in het Ertsgebergte in Neder-Saksen, tegen de Tsjechische en Poolse grens] is het regelmatig enorm koud). De XM is net zo ‘snel’ als de CX, hoewel niet zo opwindend bij het optrekken. Maar het verbruik is slechts 5,7 liter / 100 km gemiddeld! Afgezien van het verbruik en de airco/verwarming is de CX echter nog altijd de constructief betere auto en heeft ze mijn voorkeur.

Misschien heeft dit u iets geholpen.

Veel plezier met de CX; ik ken geen andere auto, die (lange) reizen zo aangenaam maakt. En de DIRAVI -besturing is eenvoudig onovertroffen.

Mit freundlichen Grussen,
Jan Göbelsmann

Duidelijk antwoord! Mooi dat iemand die moeite doet!
Een deel van bovenstaande vragen / veronderstellingen is wat mij betreft hiermee beantwoord.

Maar, er zitten dus (inderdaad) wel wat nadelen aan een kat. En het lijkt erop dat zo’n kat pas echt effectief is als je de auto ook op andere punten optimaliseert.
Nu CX-Basis maar weer eens navragen wat de feitelijke CO en NOx-reductie is…

Ik was overigens wel verbaasd over het lage % voor fijnstof voor de CX DT2 zonder kat. Zeker in vergelijk met modernere auto’s. Is er hier iemand die de cijfers van zijn auto DT2 kent, als vergelijking?
Want een niet-geoptimaliseerde DT2 die met kat minder CO en NOx uitstoot maar veel meer fijnstof, vind ik niet echt een optie.
Wordt desondanks vervolgd, wat mij betreft.

LAATSTE NIEUWS van CX Basis:

Am 07.03.2008 um 16:37 schrieb Michel Coenen:

Hallo Jochen,

Vielen Dank für den Kontakt mit Jan Göbelsmann. Er hat mir Vieles erzählen können von seiner Erfahrungen mit CX TD2 mit Kat.
Auch das die Kat den Rußanteil leider erhöhet hat, aber (in Kombination mit den AGR) die Schadstoffe recht reduziert hat.
Leider hat Jan mir nicht erzählen können wie viel niedriger die Schadstoffe (NOx u.a.) geworden sind. Im Allgemeinen spricht deine Internetsite von 40%. Aber wie viel sind die Zulassung und Prüfungswerte genau?

Jan hat mit auch erzählt dass du an seinem Auto ein verbesserte Lader und größere Ladeluftkühler montiert hat. Und das damit den Rußausstoß ziemlich niedrig geworden is.
Das du auch selber probe gefahren hasst mit ein größere Ladeluftkühler alleine. Was aber nicht sehr gut gefallen hat.

Also werde es am Besten – habe ich verstanden – um neben einen Kat auch ein verbesserte Lader und größere Ladeluftkühler zu montieren. Wie viel kosten den verbesserte Lader und Ladeluftkühler?

Ich bin sicher interessiert in einem Kat, wenn die wieder da sind.
Und vielleicht auch im verbesserte Lader und Ladeluftkühler, um das Auto wirklich zu optimieren.

Viele Grüße,
Michel Coenen

antwoord op 17 maart:
hallo Michel,

Genaue Werte VOR Montage des Kats haben wir nicht. Daher kann man auch nicht genau sagen, um wieviel sich der Wert verringert. Es hängt auch sehr viel davon ab, wie der Motor eingestellt ist und wie gut die einzelnen Komponenten funktionieren.
Ich kann aber bei Gelegenheit die Prüfwerte zusammenstellen. Es haben sich aber ALLE Werte verbessert, auch der Rußanteil natürlich.

Sehr gut funktioniert wirklich der verbesserte Lader mit größerem Ladeluftkühler. Wir sind noch dabei, Testfahrten zu machen, um den Anteil des größeren Laders festzustellen. Genaue Kosten habe ich für den Ladeluftkühler nocht nicht, der Turbolader kostet ca. 1.100 EUR (im Austausch mit einem alten).

Wir haben evtl. wieder Katalysatoren zum Herbst. Wir werden dies dann rechtzeitig bekanntgeben und eine Bestellaktion machen.

Andere Teile bringen wir aber gerne mit auf unseren Verkaufsstand in UTRECHT.

viele Grüße
Jochen

Oké, gratis is het allemaal niet, maar blijkbaar zijn er wel degelijk mogelijkheden de uitstoot van een TD2 flink te reduceren, zonder prestatieverlies.
Ik hoor graag of anderen hier ook in geïnteresseerd zijn.

M’n Limo is gisteren APK gekeurd. Roetmeting kwam uit op 1,5%. 
Dat geeft weer een wat beter gevoel over de mate van vervuiling!

Volgens Dibert komen de CX Diesels over het algemeen goed uit de roetmetingen, zeker vergeleken met modernere HDi’s.

Nu nog A’dam overtuigen!