@Simmetje: Bedankt voor de uitgebreide info! Het is erg prettig om de belangrijkste informatie even op een rijtje samengevat te hebben. Dat van de dure distributieriem had ik inderdaad ergens op het forum gelezen; zo lang het eens in de 120k is, kan ik daar wel mee leven Ik zag ook op het forum dat er af en toe XM-sleutelsessies bij Gert de Jong gehouden worden; dat is in ieder geval een goed teken.

@Han S: Het is inderdaad een smak geld; hier moet idd nog wel wat van af. Wat zijn concreet de gevolgen van de nadelen van hydraulische stoters? Zijn dan opeens, zonder waarschuwing, de kleppen kapot ofzo?

Dat hoor en dat merk je wel. Je gaat power verliezen en je hoort de kleppen tikken. Duurt bij de V6’en minimaal 300K en de 16V haalt dit meestal ook wel.

Als je tot het uiterste wacht zou je in thorie de hele kop kunnen slopen. Maar ik denk dat je dan al niet meer fatsoenlijk kunt rijden.

Dit ooit met een Mazda 626 op gas meegemaakt met hydraulische stoters kwam na 250K amper meer vooruit en rammelde als de ziekte…

Het voordeel van hydraulische stoters is dat je nooit kleppen hoeft te stellen. Het nadeel is dat er meer slijtage is van nokkenassen en klepstoters.

De viercylinder XM motor is in principe maar één motor, maar kent een aantal uitvoeringen, met één of twee bovenliggende nokkenas(sen), met acht of 16 kleppen.

De V6 is er volgens mij in twee uitvoeringen, met 12 en met 24 kleppen.

De viercylinder met acht kleppen heeft geen hydraulische klepstoters, maar de klepspeling wordt bepaald door vulplaatjes. Dat kleppen stellen is niet eenvoudig, maar is ook geen maandelijks klusje. Het probleem met al die motoren van de laatste tientallen jaren is die distributiesnaar, ik ben daar nooit kapot van geweest. Die moet los om de nokkenas te kunnen verwijderen als je klepspeling niet goed is.

Bij een oude Jaguar haal je die nokkenassen in tien minuten weg omdat die een ketting heeft en de tandwielen gewoon op de nokkenassen zitten met bouten, dus de hele distributie blijft gewoon zitten waar het zit.
En ook bij een Jaguar heb je wel eens dermate grote slijtage aan de nokken dat er een nieuwe nokkenas in moet. Dat zou met hydraulische stoters alleen groter worden, maar een groot probleem is het niet. Ik wil alleen maar zeggen dat elk voordeel ook zijn nadelen kent.

Mercedes heeft altijd geweigerd om distributiesnaren toe te passen en is alijd kettingen blijven gebruiken die een heel motorleven meegaan.

Als een rubber distributiesnaar breekt of een aantal tanden verliest heb je een enorm probleem, kleppen door de zuigers en zware motorschade.

Die distributieketting , gaat die niet rammelen ?
Lijkt me wel ideaal anders .
En is dat riemsysteem te veranderen in een kettingsysteem ?

Over die 3 uur voor een bougiewissel, dan moet je toch is een andere dealer zoeken Simmetje… Mij werd altijd volgens de boeken gefactureerd en de auto stond binnen het uur klaar!

Dat valt dus wel mee
Radiateur koop je voor 150 euro, vind ik dus ook nogal meevallen!

Xsara Coupe

Dirk de Pirk schreef:

Die distributieketting , gaat die niet rammelen ?
Lijkt me wel ideaal anders .
En is dat riemsysteem te veranderen in een kettingsysteem ?

De kettingen worden strak gehouden door een spanner die op de oliedruk werkt. De ketting zit binnen het motorblok en baadt in de olie, dus verslijten doet hij niet. De nokkenas vraagt weinig kracht dus hij wordt ook niet zwaar belast.

De bovenliggende nokkenassen waren er al heel vroeg en met name bij de vliegtuigmotoren. De bediening was altijd met kettingen, met de zg ‘koningsas’, een draaiende as met haakse vertandingen, met een tandwieltrein of met het unieke systeem van NSU, de zg ‘schuifstangen’. Dat zijn twee dunne drijfstangen die samen onder een hoek van 90 graden de nokkenas aandrijven, dit om het achteruit draaien te voorkomen. De NSU Max motor had dit.

Er is niks mis met kettingen, je hoort ze niet omdat ze binnen in de motor zitten en strak worden gehouden, ze breken niet en vragen geen onderhoud. Op de een of andere manier is de distributiesnaar er gekomen, hij is stil, maar zit buiten de motor en moet de juiste spanning hebben anders gaat hij kapot, of hij gaat klapperen en ook kapot. Zo’n snaar kost een drol om te maken en dat zal de belangrijkste reden zijn geweest van de fabrikant, ik zie geen enkel voordeel.

Maar de toekomst is aan de pneumatische of electromagnetische klepbediening. Bij de formule 1 is de pneumatische klepbediening er al, bij de gewonde auto komt het er aan. De voordelen zijn groot, geen nokkenassen en distributiesnaren of kettingen en een variabele kleptiming naar behoefte. Dus een grotere efficiency en een schonere verbranding.  http://www.valeo.com/innovation/en/home/#en/home/powertrain-efficiency/products/e-valve/?brief

Fantastisch Han , duidelijke uitleg
Was het maar vast zo ver hè met die magn. kleppen, zijn we van een boel ellende verlost .
Ik begrijp uit je verhaal dat het kettingsysteem niet uitwisselbaar is met de rubberen distributiesnaar , alleen met een complete motorwissel , maar daar beginnen we maar niet aan .
Groet ,
Dirk

Deze is niet zwart benadert het wel doet absoluut niet onder voor een V6

http://www.citroen-forum.nl/markt/advertentie.php?id=3402

Een TCT met LPG… ik zou voor een V6 gaan!

ik kan er voor de dikke 5 mille ook niet echt enthousiast over worden

oa door die niet aanwezige hydraulische stoters.

Daarnaas… heeft een vialle de lpg pomp niet IN de tank zitten ???  Terwijl je de lpg pomp juist bij voorkeur BUITEN de tank hebt…

Bovendien kan een TCT op LPG een probleem zijn. Waterman heeft mij er telefonisch een zeer heldere uitleg over gegeven. Zo helder, dat ik hem het niet na kan doen. 
Maar de strekking was duidelijk; LPG op een TCT is een risico, maar het kan goed gaan.

Binnenkort gaat de TCT van Robert (Mede-Berlikum-sleutelaar) voor een LPG-ombouw. Ik ben benieuwd, want het kan wel. Maar waarom zou je het risico nemen als je ook een V6 kunt kopen?

gompy58 schreef:

ik kan er voor de dikke 5 mille ook niet echt enthousiast over worden

oa door die niet aanwezige hydraulische stoters.

Daarnaas… heeft een vialle de lpg pomp niet IN de tank zitten ???  Terwijl je de lpg pomp juist bij voorkeur BUITEN de tank hebt…

Nogmaals, hydraulische stoters zijn niet zaligmakend.

En een LPG pomp? Is dat niet zo’n ding wat je bij tankstations aantreft? LPG staat onder hoge druk in de tank, dat hoef je niet op te pompen als benzine of diesel.

Han, nieuwerwetse systemen hebben een pomp.

Bij mij zit er een magneetventiel op de tank omdat het er anders vanzelf uitspuit. LPG staat onder een druk van tussen de 8 en 10 bar, waar is die pomp dan voor?

Voor de verdamper zit bij mij een tweede magneetventiel welke opent bij het starten, maar weer sluit na 5 seconden als er geen vonk wordt geconstateerd. Het is gewoon een installatie van een jaar of 10 geleden, met de modernste LPG technieken ben ik niet bekend, maar ik leer graag.

Ik begin me toch af te vragen of de TS wel een XM (op gas) moet kopen!?

Begin zelf ook een beetje bang te worden en ik rij in een 20i 8V zonder gas en die rijd gewoon, ja zo af en toe doet ze wel eens gek maar toch!!

Volgens mij is al deze info gewoon over kill.