Welnee, ik vind m’n XM een geweldige auto, maar er zitten best wat nadeeltjes aan een XM, als je ook BX rijdt. Die diravi bijvoorbeeld, en het hele wollige weggedrag. Een BX is ineens een lekker scheurijzer als je uit de XM stapt.
Een XM heeft natuurlijk ook veel leuke dingen: een v6 met automaat (op gas), cruise control, clima control, veel ruimte, mooi interieur, veel snufjes die ook blijven werken, en het blijft een hele mooie auto.

Maar dat wil niet zeggen dat ik blind ben voor de nadelen

Ik moet zeggen dat ik ook een beetje raar sta te kijken van je mening over Diravi Harm.

Mijn diravi doet ‘t dan wel niet zo goed, maar ik rij ook nog wel eens een XM waarbij het wel goed werkt. En zelfs dan vind ik ‘t veel te afstandelijk, en heeft ‘t alleen maar gadget- en freakwaarde.

Dat je aan Diravi slecht kan wennen kan ik me iets bij voorstellen, het is ook heel anders als conventioneel. Maar dat het alleen maar gadget en freakwaarde bied ben ik daarentegen echt niet met je eens. Diravi biedt wel degelijk meerwaarde op het gebied veiligheid en voertuigstabiliteit.

Quote:
Ik vraag me serieus af of je wel eens een goed werkende DiRaVi gevoeld hebt Indirect en DiRaVi in een zin? dat klopt sowieso niet.

Met indirect bedoel ik eigenlijk meer gevoelloos

Ook gevoelloos kan ik begrijpen, met een goed werkende Dirvai is er immers geen directe vaste verbinding tussen stuur en wielen zoals dat bij een conventioneel systeem wel is.

Een BX is ineens een lekker scheurijzer als je uit de XM stapt.

Ja dat klopt inderdaad een XM is immers ook niet gemaakt als scheurijzer maar als luxe reislimousine, het andere uiterste van een scheurijzer. En ik denk dat je zelf ook graag een luxe reislimousine rijdt gezien het feit dat je dit schrijft:

Een XM heeft natuurlijk ook veel leuke dingen: een v6 met automaat (op gas), cruise control, clima control, veel ruimte, mooi interieur, veel snufjes die ook blijven werken, en het blijft een hele mooie auto.

Met uitzondering van de hele mooie auto zijn dit allemaal dingen die je niet wilt in je scheurijzer.

Maar dat wil niet zeggen dat ik blind ben voor de nadelen

Blind voor de nadelen van een XM ben ik ook niet, zelf heb ik een type 1 omdat ik dat gewoon een veel mooiere auto vind dan een type 2. Maar het nadeel hierbij is gewoon de enorme storingsgevoeligheid.
De voordelen zijn weer dat het wel een auto is met een hoog Citroën gehalte (eenspaaksstuur, eigenzinnig ontwerp, 13e ruit, hydropneumatische vering, enz. en uiteraard de geweldige Diravi).

Ik denk ook gewoon dat er iets goed mis is met jouw Diravi en dat je er misschien wel anders tegenaan kijkt als je eens langere tijd alleen maar met een goed werkende Diravi zou rondrijden.

Groeten,

Eric

gewoon opnieuw leren rijden met DiRaVi, dan gooi en smijt je makkelijker met je Xm dan met een AX GT. Met een DiRaVi Xm kan je echt prima scheuren, maar moet je wel een handbak nemen. NB ik heb tegelijk leren rijden in een XM V6 en een AX GT.

In vergelijking met een BX of AX heeft een Xm:
betere wegligging
helt minder over
meer tractie
betere remmen
nauwkeuriger besturing etc.

DiRaVi is in het geheel niet gevoelloos, alleen is het gevoel artificiëel, je moet dus ook leren om je andere zintuigen te gebruiken (zitvlak, ogen).

Maar dat wil niet zeggen dat ik blind ben voor de nadelen

het enige nadeel is het gebruik van McPherson´s maar die heb je ook op een AX, BX of p911. En het stuur is wat groot.

eviltwin schreef:

En het stuur is wat groot.

Harm heeft nog wel een AX stuurtje liggen. Past dat niet?

On topic:

anders:

stuurhuis,
stuurkolom,
leidingwerk,
aansturingshydrauliek

ik ga er vanuit dat een dirass stuurhuis een stuk compacter is dan een diravi stuurhuis. Evenwel weet ik niet of de montage punten op een V6 subframe gelijk zijn. Immers, V6 heeft altijd diravi.

Verder geen idee of de dirass leidingmeuk past op de v6 automaatbak. Bij een ME5t handbak zitten er natuurlijk wel de boutgaten voor de drukregelaar en debiëtverdeler. Maar dat is niet zo’n probleem. Ik heb die bak nog wel liggen, dan ben je eidenlijk ook van dat artificiele indirecte schakelkarakter af en kun je weer schakelen zoals een echte kerel dat zelf hoort te doen.

De leidingen plus druregelaar plus debietverdeler daarvoor (van XM 2.1 TD) heb ik zelfs nog liggen, alleen heb ik ze wel een keer gewokkeld omdat ik ze een keer voor een noodgeval nodig had voor de BX. Als het niet terugbreekt wanneer je het weer rechtbuigt is het nog best bruikbaar.

Geen idee wat je in het interieur moet veranderen. Stuurkolom wellicht?

Het is natuurlijk een uniek experiment, want welke gek gaat nu diravi terugbouwen naar dirass?

Ik voel overigens een BX TurboD12 met diravi mogelijkheid aankomen.

Ik zag dit voorbij komen:

Wunderbar schreef:
Ook gevoelloos kan ik begrijpen, met een goed werkende Dirvai is er immers geen directe vaste verbinding tussen stuur en wielen zoals dat bij een conventioneel systeem wel is.

Maar dat klinkt wel een beetje gek. Voor zover ik weet is één van de eisen om een auto in Nederland typegoedgekeurd te krijgen een vaste verbinding tussen stuur en wielen.

Klopt.

Als je alleen naar de stuurkolom kijkt zit hierin een speling van pak hem beet een halve slag (180 graden, weet niet precies hoeveel het is maar dit schat ik). Wanneer Diravi goed werkt; draai je het stuur en niet de rest van de stuurkolom. In de ruimte die die speling biedt vind een aansturing plaats. Hierin wordt de (hydraulische) druk aan 1 kant van het stuurhuis verhoogt of verlaagt (afhankelijk van welke kant je op stuurt). Door deze drukverandering komt het stuurhuis in beweging en gaat de auto sturen. Doordat het stuurhuis in beweging komt draait de ‘rest’ van het stuurhuis ook mee met het stuur. Omdat dit heel snel gebeurt merk je hier niets van tijdens het rijden en blijft die speling 0; niet merkbaar.

Het is nu, en was toen, allang mogelijk om een auto te laten sturen door een hydraulisch systeem aan te sturen maar dit mag inderdaad wettelijk niet. Er moet een vaste verbinding zijn tussen stuur en wielen. Hiervoor is die speling.

Wanneer Diravi goed werkt wordt deze speling opgeheven door hydrauliek en zorgt de hydrauliek ervoor dat het stuurhuis direct meedraait als gevolg van het commando gegeven door het stuur.

Als Diravi echter niet werkt blijft deze speling er en wordt er in deze speling geen commando gegeven. Je moet je stuur dan eerst een halve slag draaien voordat je het stuurhuis zelf in beweging zet.

Deze speling is de noodmechanica waar mpostma het al over had.

Groeten,

Eric Sloendregt

Okee dan, weer wat geleerd. Dankjewel!

De speling is 30 graden, dit is ook het wettelijk maximum. Anders zou het wel afkeur zijn…

boukewerff schreef:

De speling is 30 graden, dit is ook het wettelijk maximum. Anders zou het wel afkeur zijn…

Ja, 180 graden lijkt me wat veel. Dat is een halve slag. Maar dit detailverschil verandert niks aan het principe dat wunderbar zeer helder uit de doeken deed.

Als je bij een CX de stuurkolom vast pakt onder het dashboard en je draait met het stuur dan kun je het stuur een paar mm op en neer bewegen voordat de stuurstang meedraait.

Volgens mij is dit hetzelfde principe als bij de XM, je draait het stuur iets, daarna krijgt de hydroliek een “sein” dat deze moet werken, dus er zit altijd een kleine vertraging.

Ben je hier gevoelig voor of ben je zeer direct gestuurde auto’s gewend dan voel je en merk je dat. Zeker tegenover de tegenwoordige electrich gestuurde bekrachtiging.

r.kerstens schreef:

Als je bij een CX de stuurkolom vast pakt onder het dashboard en je draait met het stuur dan kun je het stuur een paar mm op en neer bewegen voordat de stuurstang meedraait.

Volgens mij is dit hetzelfde principe als bij de XM, je draait het stuur iets, daarna krijgt de hydrauliek een “sein” dat deze moet werken, dus er zit altijd een kleine vertraging.

Als de hydraulica in orde is (en de differentiaalregelaar) dan is de beweging instantaan en met minder speling dan conventionele besturing, LHM is namelijk incompressibel, en de differentiaalreglaar wordt aangedreven met een flinke versnelling die het verschil tussen stuuras en stuurwiel uitvergroot.

Ben je hier gevoelig voor of ben je zeer direct gestuurde auto’s gewend dan voel je en merk je dat. Zeker tegenover de tegenwoordige electrich gestuurde bekrachtiging.

Ik zeg het nogmaals, maar goed werkend DiRaVi is directer en precieser dan welke normale besturing dan ook.

Elektrische stuurbekrachtiging is pas écht gevoelloos, DiRaVi heeft ieg nog een kunstmatig gevoel.

Een kilometerstand verbinden aan hoe gezond een auto is is echt grote onzin!

Op zich juist, maar te weinig onderhoud (LHM wissel etc.) in de eerste 100dkm kan ook de hydraulica voorgoed verkloten. Vervuiling, verstopping en slijtage van zeer nauwkeurige onderdelen kan dit soort gedrag makkelijk verklaren.

oudelut schreef:

Tjerk schreef:

oudelut schreef:

@Harm: geef die XM toch gewoon een schop en ga/blijf BX rijden: veel meer klassieker-uitstraling, en -zeker in Break- vele malen mooier dan XM?! 

Oeh, daar klinken wijze woorden van een echte kenner…....

Dank je! 

Ach, Ik heb m’n Bx nou al zeker 14 jaar en ze mag nooit meer weg. Maar dat geldt ook voor m’n Xm. Je kunt die twee wagens niet vergelijken. De Bx was een wagen waar niets meer kon worden weggelaten. De Xm was een model waar weinig meer bij kon.

En qua luxe wint de Xm het. Ik vindt de Bx toch echt een beetje Spartaans.

En qua luxe wint de Xm het. Ik vindt de Bx toch echt een beetje Spartaans.

Het is natuurlijk ook niet eerlijk om een kale tjappert van een BX te vergelijken met een XM Exclusive… een BX GTi is al vrij luxe, en met alle opties (airco, ABS) al aardig volgehangen. Enne… de XM is nooit met 4x4 gelever

Maarruh Harm, wanneer ga je de diravi eruit halen? Stuurstang vastlassen zodat er geen speling meer inzit en de hydrauliek eruit schoppen.

Gewoon lekker onbekrachtigd gaan rijden

Voordelen:
haarfijne feedback
het kan niet meer stuk
scheelt gewicht

Nadeel:
je moeder moet misschien je truitjes gaan vermaken omdat je biceps na verloop van tijd niet meer in de mouwen passen.

na de vering is diravi toch het 2de beste dat citroen heeft uitgevonden….

Dat vind ik dus niet, het is vooral geinig, leuk en apart, maar als het zo fantastisch is, waarom heeft geen enkele auto het dan tegenwoordig nog?

Dat vind ik dus niet, het is vooral geinig, leuk en apart, maar als het zo fantastisch is, waarom heeft geen enkele auto het dan tegenwoordig nog?

Ik heb wel een idee voor het antwoord: veel van deze oudere mechanische oplossingen zijn gewoon te duur geworden in vergelijking met moderne electronische oplossingen, ook al zijn ze beter, of in ieder geval “mooier”..
Eerlijk gezegd geloof ik eigenlijk ook niet eens dat in de latere V6.24 (nieuwe motor) de diravi niet paste: als citroen het echt had gewild hadden ze’m er wel in gepropt.
Kosten EN de neiging allerlei specifieke citroen-eigenschappen die als te eigenwijs werden beschouwd weg te vergrijzen hebben tot dat besluit geleid.