en, zijn er al resultaten te posten ?

Jawel, rustig maar allemaal.

Maar, dat gaan we wel in het nieuwe topic doen…

Deel IV

Goed, voor diegenen die het nog niet weten, dit is deel IV van het topic over mijn Gti Turbo 2, de SV-15-XX, voorzien van een VEMS .

Er zijn drie voorgaande delen:
Deel I
Deel II
Deel III

Dat is voldoende inleiding. In de 2e post van deel IV zal ik maar het verhaal gaan vertellen van het rollerbanken gisteren.

Goed, rollerbanken:

Gisteren ochtend om ongeveer 09.20 uur arriveerde ik bij DP-engineering en heb ik eindelijk eens persoonlijk kennis gemaakt met Dave en Pieter. Allereerst begonnen met een en ander nalopen, dat viel allemaal wel mee, enige punt wat echt gewijzigd moest worden was dat er nog dikkere aarde draden nodig waren dus die zijn gelegd en gesoldeerd. Toen een nieuwe firmware er op, en dingen wijzigen. Verder moesten de boost controller en de koude luchtklep nog even gecontroleerd worden en is alles doorgemeten of het goed in elkaar zat. Toen nog even met een net aan lopende auto gaan tanken. Tegen deze tijd was het inmiddels al lunchtijd dus daar werd een korte pauze voor ingelast.

Na de lunch dan nog even verder gegaan met BDP en ontsteking controleren, ook hier waren toch nog wat wijzigingen nodig, en moest de triggerwheel nog wat verzet worden om genoeg ruimte te hebben om voldoende te kunnen vervroegen. Verder bleek er iets mis te zijn… een cylinder liep niet goed mee.

Na allerhande wissellingen van bobines, bougies, stekkers, compressie testen en uiteindelijk injectoren, bleek een injector niet goed mee te lopen ook al spoot hij in een testbak op het oog wel hetzelfde in als de andere injectoren. Een hele ander flow matched set injectoren er op gezet, en toen was dat probleem opgelost. Toen nog de slangen voor de boost solenoid omgelegd, en tegen deze tijd was het inmiddels tijd voor het avondeten. Dave en Pieter hebben echter hart voor de zaak dus die vonden het geen probleem om door te gaan totdat het klaar was. Topklasse.

Na een voortreffelijke shoarma sleutel de CX op de dynapacks aangesloten en gaan inregelen. Dat heeft de rest van de avond gekost. Uiteindelijk om een uur of 00.30 was hij ingeregeld, weer op zijn wielen gezet en zijn we in de omgeving van Nijmegen gaan rijden om de instellingen te controleren. Uiteindelijk waren we om 01.30u terug bij DP engineering, met een getunede, zeer goed rijdende CX.

Dave en Pieter van DP engineering weten verdomd goed wat werken is, en hun kundigheid is enorm. Als iemand iets wil op performance gebied kan ik ze zeker aanraden.

Goed, dan waar iedereen natuurlijk zo op zit te wachten, de resultaten.

Het resulaat is 185 whp op de run en 191 whp bij constante belasting. Nou schijnt de Dynapack de meeste pessimistische rollerbank in Nederland te zijn (een saxo die op de dynapack 185whp scoorde had kort daarvoor bij een andere rollerbank 245pk gescoord), dus dat is een mooie, conservatieve schatting. Omgerekend naar krukas pk’s en nm’s zal het zitten op >210pk @~4800rpm en 370-390nm @ ~3300rpm. Voor wat betreft dat koppel moest de turbodruk in het middengebied beperkt worden omdat hij hem door de koppelling heen trok. De dynapack is de zwaarst mogelijke belasting voor de koppelling omdat de kasten direkt aan de naaf vast zitten en er dus geen enkele wielspin oid mogelijk is, maar de curve op die hogere boost setting was uitgekomen op iets van 420-440nm. De motor, turbo etc. kan dat dus nog aan, de koppelling alleen niet.

Dat is dus het eerste zwakke punt wat verholpen moet worden. Als volgende is het de flow, turbo, inlaat, uitlaat en intercooler zijn allemaal eigenlijk te klein vanaf zo’n 4000rpm. Je ziet ook dat het vermogens verchil tussen 4000 en 4600 toeren nog maar heel weinig is en daarna gaat het eigenljk al afnemen.

Maar goed, aangezien de bottleneck nog lang niet het blok is moet er eerst maar een andere koppelling in komen, en dan ga ik wel wat aan die flow doen. Ik zit te denken aan nog een tussenfase tussen dit blok zoals ie nu is en de st. marien special. Alles wat ik aan flow doe kan eventueel altijd op de st. marien special geprikt worden tzt.

Uiteindelijk was op rond 03.00u weer in Leiden. Ding loopt als een tierelier. Zo te zien ook heel zuinig nu (even los van de ongeveer 100km op de rollerbank met 1 op 3), maar dat weet ik pas zeker na nog een keertje tanken. Het was een heel leerzaam dagje. Maar hij moet nog wel wat harder kunnen.

Ik ga nog even kijken of ik wat foto’s en filmpjes uit m’n telefoon kan krijgen.

Zo even enige ruzie met mijn prut nokia. Symbian zuigt.

Die man daar op de grond is Pieter hij was met de stroboscoop de BDP markering onderop het vliegwiel aan ‘t bekijken.

Aan de dynapacks

Ik zal nog even wat aan elkaar editten en een filmpje op youtube zetten.

Hé Sans! Goed bezig man!

Weet je de lambda-waarden ook al? Daar ben ik wel benieuwd naar namelijk…

Nouja omdat ie programeerbaar is en lambdasonde heeft varieert het natuurlijk nogal. Op zich onder vollast een lambda van 0.80-0.86 alles is ingeregeld op een beetje varieren beide kanten op en kijken wat het meeste vermogen opleverde.

Mooi, niet te arm dus. Dat scheelt weer drijfstanglagers

Ja alles lekker een beetje rijk. Wel interessant dat ondanks een ander motormanagement systeem het 2250rpm gti turbo schokje nog steeds bestaat.

Oh ja, jullie kunnen allemaal de pot op met ‘t filmpje dat is echt veel te veel gedoe.

sans-pareil schreef:

Oh ja, jullie kunnen allemaal de pot op met ‘t filmpje dat is echt veel te veel gedoe.

Nou nou, je begon er zelf over toch???

sans-pareil schreef:

Oh ja, jullie kunnen allemaal de pot op met ‘t filmpje dat is echt veel te veel gedoe.

Wat een zwaktebod weer… tssssss….......

Over het filmpje? Ik weet niet meer wie de videocamera opmerking maakte. Nouja ik ga gewoon de hele meuk op youtube gooien, hier en daar zijn er wel leuke stukjes.

kun je nu met de informatie en de map die je bij DP hebt opgedaan nu ook de ongeblazen en de GTiT1 van een correcte map en afstellingen voorzien?

“hangt” de wagen dan compleet met het gewicht van de vooras in die dynokasten op de 2e foto?

Ja klopt, de auto staat op de dynokasten die zelf ook 450kg/stuk wegen. Dit systeem heeft als voordeel geen gekloot met diravi en vering. Hij staat gewoon op rijhoogte zonder geklooi. We hebben de kasten er aan gekoppeld met de diravi in de nulstand op druk, en daarna ging het helemaal prima. Oh, en die naafconnectoren van DP engineering zijn nu customized voor de CX, er moesten wat randjes afgeslepen worden.

Deze map vertelt een boel over de map voor een gti t1 en ongeblazen waardoor het veel makkelijker wordt daar een bruikbare map voor te maken, maar de map die nu in mijn auto zit is zelfs niet alleen voor specifiek een gti turbo 2, maar specifiek voor deze motor. Oftewel, je kan dit programma niet zonder meer in een andere gti turbo 2 laden. De wijzigingen t.o.v. een andere M25/666 zullen niet groot zijn maar ik zou dat toch niet bij 0.8bar proberen.

Alhoewel, het is al een soort van mirakel dat ik die motor niet stuk gemaakt heb, want de timings waren zo ver in de war dat ik niet helemaal begrijp hoe ik daar rijdend gekomen ben. Maar goed, weer eens een testament aan de kwaliteit van die Citroen motoren.

maw kost wat maar dan heb je ook wat!

ik ben benieuwd hoe de SV nu van zijn plek komt