bx-cannes schreef:

kN is N denk ik

Dat denk ik ook

nerd

fluidphreak schreef:

3g is ook wel extreem veel… Het is geen F16!

Je hebt gelijk. Een rotonde met een straal van 10 meter bij 10m/s geeft 1 g

In dat geval staat er zo’n 3000 kg op de twee wielen - dat moet nog verdeeld worden tussen voor en achter. Als je weet wat de maximale dwarskrachten zijn die door de wielen kunnen worden opgenomoen, kan je aan de hand van het horizontale evenwicht de maximale g kracht bepalen en aan de hand daarvan de maximale druk.

is dat maatgevend? dat haal je toch nooit ivm verlies van grip, of wordt dat buiten beschouwing gelaten?

Grip is natuurlijk afhankelijk van de dwarskrachten en de kracht op de wielen: Hoe hoger de kracht op de wielen (naar de weg toe), hoe groter de grip.
Zolang die grip groter is dan de dwarskrachten zul je het halen. Is de grip kleiner dan de dwarskrachten, wordt deze automatisch gelijk aan de dwarskrachten (en zullen de dwarskrachten afnemen).

Het is wel belangrijk om even in de gaten te houden waar het om gaat, namelijk hoeveel extra kracht er op een veercylinder komt in een bocht.

Als het massamiddelpunt bij A was, zou hij niet hellen in een bocht. Het massamiddelpunt zit ergens bij B. Afstand A<->B is de arm waardoor de hellingshoek bepaald wordt. Daar wil ik de verticale component van weten, want een veercylinder van 37mm doorsnede heeft bij minimale systeemdruk (130bar) en een totaal voertuiggewicht van 1500kg maar 110kg druk “over” per voorveercylinder. Achter is het allemaal niet zo’n probleem omdat ik er gewoon break veercylinders in kan zetten, en dan heb ik zowiezo zat lift daar.

Alternatief is het hydraulisch systeem opvoeren naar een minimale druk van 150bar of 200bar ofzo, maar dat zal nog wel een paar onverwachte gevolgen hebben.

Mijn berekening is niet exact, maar het geeft een goed beeld van de orde grootte. Met 150 kg ga je het verreweg niet redden, je moet eerder denken aan het tienvoudige als je de auto altijd horizontaal wil houden.

Nog voor de duidelijkheid het momentenevenwicht om punt P

waaruit volgt dat f = n*m*g*h/b

Waar h is de afstand tussen jouw A en B en mijn b is de afstand tussen het hart van de wielen.

sans-pareil schreef:

Als het massamiddelpunt bij A was, zou hij niet hellen in een bocht.

Inderdaad. Als h=0—> f=0

Een activa heeft maar 2 hele kleine plunjers om de boel te compenseren. Dat strookt niet helemaal met de noodzaak om 1500kg te corrigeren. Meer dan 1.1g zijdelingse kracht is overigens niet waarschijnlijk, dat schijnt te zijn wat een activa redt.

Maar goed, 42mm cylinders rondom gaan we dus doen.

Hmmm, ik heb even zitten kijken, maar misschien voer ik het hydraulisch systeem toch maar op dat is aanzienlijk makkelijker. Er zit trouwens natuurlijk ook nog een stabilisatorstang in die niveleert. Uiteindelijk wil ik die eigenlijk ook weglaten maar dan moet ik het systeem zo te zien opvoeren naar minimaal 200bar minimale druk. Toch maar eens gaan experimenteren met een proefopstelling.

Ree schreef:

waaruit volgt dat f = n*m*g*h/b

Vergeet trouwens niet dat je geïnteresseerd bent in het verschil in f. Onder normale omstandigheden staat er al het halve gewicht op.

En er zit natuurlijk wat ongeveerd gewicht in, dat scheelt natuurlijk ook iets. Hoe dan ook kom ik bij 37mm veercylinders op een benodigde minimale systeemdruk van rond de 235 bar. Of de auto moet een stuk lichter. De stabilisatorstang kan ik er misschien maar beter uitslopen, die doet namelijk in deze opstelling natuurlijk niets als de auto niet helt, in tegenstelling tot op een xantia activa die de stabilisators natuurlijk hydraulisch activeert. Scheelt weer wat gewicht.

Heb je de stabilisatorstang niet nodig als referentie voor de hoogteregelaar, en om de auto ‘in rust’ überhaupt rechtop te houden? Of blijft het activa-systeem de auto ook bij stilstand of rechtuitrijden altijd behoeden voor het ‘op één oor gaan liggen’?
Bij een normale hydropneumatische citroen kan de linker veercylinder gewoon ‘leeglopen’ in de rechter en andersom, wanneer er geen stabilisatorstang is die dat tegenhoudt.

Goebe schreef:

Bij een normale hydropneumatische citroen kan de linker veercylinder gewoon ‘leeglopen’ in de rechter en andersom

Bij een XM niet bv. Daar zit een soort klepje tussen.

Is het niet zo dat je massa onder het hart van de wielen niet mee telt omdat dit al tegen druk geeft
aan de kant waar de auto omhoog gaat bij een bocht

waterman schreef:

Goebe schreef:

Bij een normale hydropneumatische citroen kan de linker veercylinder gewoon ‘leeglopen’ in de rechter en andersom

Bij een XM niet bv. Daar zit een soort klepje tussen.

Zeker, dat klepje is onderdeel van het hydractief systeem.
Echter wanneer je de stabilisatorstang weglaat heb je hoogtemeting, en dus hoogteregelaars per wiel nodig, in plaats van per as. Ook is een zeer precieze meting en correctie, met minimale toleranties, noodzakelijk om te voorkomen dat de auto uit het lood gaat staan. Bij de klassieke constructie luistert het veel minder nauw. Als de auto - tijdelijk - van voren of achteren twee centimeter hoger of lager staat, merk je dat niet. Bij links-rechts verschillen, ga je daar, zeker op hoge snelheid, meer last van krijgen.
Ook zal voorkomen moeten worden dat het systeem de auto over een diagonaal recht gaat houden, zodat hij bijvoorbeeld op links voor en rechts achter gaat staan, terwijl de druk op de overige wielen minimaal is.
Ik zou die stabilisatoren maar laten zitten, eventueel wat dunnere dan de TurboII exemplaren nemen, dat wel.

Als de stabilisatorstang verdwijnt, dan zouden er inderdaad hoogteregelaars per wiel komen, dat klopt. En ik denk een boel CX hoogteverstellingsmotortjes om zhem toch van stand te kunnen veranderen.