HA3+ dus in feite.

Dat voor en achter onafhankelijk instelbaar kan altijd nog, het idee sluit dat verder niet uit. Ik heb even onder een nieuwe bollen C5 gekeken, en alhoewel ik me er niet dagelijks mee bezighoud zie ik daar 2 bollen per wiel, zeg maar een hydractief bol per wiel, dat is iets anders van opzet dan dit. Ik ga uit van hetzelfde principe van de activa, dus 1 hydractiefbol per as en 1 bol om te zorgen dat de anti-rol een fiks drukreservoir heeft. Alleen doe ik de daadwerkelijke anti-rol actie anders. Of versie 1 al gelijk een beetje gaat werken? Ik ben benieuwd.

Ben wel benieuwd hoe je in/uitschakelregels gaat uitvoeren. Ga je sensoren van een XM gebruiken? En kan je een XM veercomputer herprogrammeren, of ga je zelf een stukje elektronica in elkaar zetten?

Ik ben er nog niet helemaal uit in ieder geval geen computer uit een XM, zowiezo zelf iets analoogs in elkaar solderen.

In ieder geval dacht ik aan:
1. 3 schakelaars op het dashboard, voor, achter en achter+voor aan/uit
2. vol gas stand via de vems, daar kan ik geloof ik ook gemakkelijk een delta-V uit halen.
3. acceleratieschakelaar horizontaal, ben ik al aan het knutselen. Gewoon op de markt kan ik er niet eentje vinden die al bij heel weinig laterale G’s schakelt. De laagste die ik kon vinden was 5g, en dat is natuurlijk veel te veel, aangezien ik heb begrepen dat een activa max een +/-1.1g zijwaarts trekt voordat ie over zijn banden gaat glijden, ik denk dat ie bij 0.1g ofzo al wat moet gaan doen.
4. Remlichtschakelaar
5. stuurhoeksensor, idd uit een xm, daar wil ik eigenlijk met een potmetertje een drempelwaarde delta-V kunnen instellen. Dat wordt nog leuk, zo’n schakeling heb ik nog nooit gemaakt.

Dan had ik nog een paar vage gedachtenspinsels zoals verticale acceleratiemeters voor en achter.

Bij hydractief II irriteerde ik me er altijd aan dat die schakelregels zo wazig waren, ik wil daar gewoon volledig inzicht in hebben.

Vandaag weer een paar dingetjes gedaan. Alle componenten liggen nu klaar, met uitzondering van een paar K en T stukken voor de leidingen. Er liggen ook vier hoogteregelaars zonder demping klaar, en we hebben twee soorten versnellingsschakelaars om mee te prutsen.

Ik heb nog even over de werking zitten na te denken, en volgens mij kan ik alles zo inbouwen dat ik ook gewoon kan rijden met de oorspronkelijke veerkarakteristiek. Dan kan ik langzaam de hydractief erbij gaan schakelen en de gewenste bollenopstelling gaan uitzoeken. Langzaam aan komt er dan ook het anti-rol systeem bij, waar ik eigenlijk nu al een versie 2 van heb.

Als de anti-rol goed blijkt te werken ga ik denk ik op een gegeven moment de stabilisator stangen er ook nog uit slopen, als dat hydraulisch geregeld kan worden is dat natuurlijk veel leuker. Vooralsnog is de eerste stap de daadwerkelijke inbouw. Daarvoor moet de slangenproducent nog wat groot-diameter slangen voor me maken, en moeten de veercylinders allem vier aangepast worden zodat die grotere diameter slang er op aangesloten kan worden. Ik denk ook nog a over hoe het stabilisatie systeem aan te sluiten, of dat een eigen leiding naar de veercylinder krijgt, of op een of de andere manier samenvoegt met de hydractief leidingen naar de veercylinders.

Ik weet dat het een beetje een gekke vraag is, maar wie weet hoe hoog je een CX Gti Turbo aan een kant op moet tillen voordat ie omvalt?

trial and error

wat ben je van plan ??
je hebt van die rol systemen.

Niks van plan, ik wil uitrekenen wat voor een druk ik extra nodig heb om tegengestelde rol te genereren. Ik weet inmiddels ongeveer wat er “over” is aan systeemdruk bij een beladen cx… maar ja hoe veel heb ik nodig?

Iets zegt me dat ik het moet kunnen uitrekenen met een beetje hoekmetingen en sinus achtige sommetjes door de hoeveelheid (extra) rol te meten als ik de CX gewoon op een zijdelingse helling zet met een bekende hellingshoek. Moet toch weer even een middelbare school natuurkunde boek erbij gaan zoeken of zo denk ik.

Wanneer je weet met hoeveel “g” je de bocht om gaat en hoe hoog het zwaartepunt van je auto is, kan je de wieldruk uitrekenen.

Als je hier de gewenste km/u geeft bij een bepaalde draaicirkel weten we zo’n beetje voldoende en wordt het antwoord hier vast wel gepost.

Juist ja. Hoe hoog het zwaartepunt van de auto is. Dat is nou precies het probleem dus.

Dat is toch wel te schatten? Voor mijn gevoel 30 cm onder de raamrand, plus of min een decimeter of zo.

30cm onder de raamrand +/- 10cm is een enorme tolerantie t.o.v. van een vlak wat door alle vier de wielharten loopt. Ik heb even gemeten, en de verticale afstand van de onderkant bestuurdersraam tot hart wiel in de hoogste stand is slechts 66cm. In de rijstand staat ie geschat misschien 15cm lager ofzo. Dan heb je dus 50cm onder de raamrand. Geschat 30cm ervanaf is 20cm boven het wielvlak. 10cm tolerantie is dan dus een afwijkingsbereik van -50% tot +50%. Er komt dan een factor 3 verschil tussen minimale gok en maximale gok. Het is kracht maal arm, dus dan kent je krachtmeting dezelfde variatie.

Lijkt mij niet zo’n zinvolle berekening dan. Het zal dus wel effe wat preciezer moeten.

Ik volg je niet. Neem het momenteneverwicht om het rechter wiel tpv de grond om de kracht op het linkerwiel uit te rekenen.

n = aantal g’s waarmee je de bocht om wilt. [-]
b = de breedte van de auto. [m]
h = hoogte zwaartepunt.[m]
m = massa auto [kg]
g = versnelling door zwaartekracht [m/s2]
f = kracht op linker wiel [N]

Aandrijvend = n*m*g*h
Tegenwerkend = f*b

kracht op wiel = f = n*m*g*h/b

stel n=3, b=2, h=0,7, m=1000, g=10…

Kracht is dan ongeveer 100000 N oftewel 10000 kg

kN is N denk ik

3g is ook wel extreem veel… Het is geen F16!