sans-pareil schreef:

Goed, apparaat staat weer eens bij Le Garage. Ziet er naar uit dat er een nieuwe radiateur in gaat moeten… het genot van CX rijden.

Vervelend, maar zolang de voordelen nog opwegen tegen de nadelen…
Toch een geluk dat je in de Gti van je vriendin kunt komen.
Hopelijk rijdt de GtiT snel weer.
Jammer dat je hem zondag niet mee kunt nemen.

Ja! Gevonden!

Een of de andere BMW pagina schreef:

Subject: 
Here is the down and dirty facts, at least dirty (75 views)
Message:  Injectors on any car using an o2 sensor will be controlled by that sensor, except when starting and at WOT, wide open throttle.

You can go bigger than what you have.

BMW allows the OE injectors to be 65% loaded at maximum.

Here is the list of injectors, that were used in different BMW’s during the 1980’s. Injector coding is as follows ( numbers are stamped on injector body):
0280 150 126….....167 cm3/min
0280 150 130….....185 cm3/min
0280 150 200….....271 cm3/min = 745i (en CX Gti T dus @2.5bar)
0280 150 201….....236 cm3/min = M6, 735
0280 150 203….....185 cm3/min
0280 150 208….....133 cm3/min
0280 150 209….....176 cm3/min
0280 150 211….....146 cm3/min
0280 150 715….....149 cm3/min
0280 150 716….....134 cm3/min

2.5 bar nominal operation pressure: 0280 150 126/200/208/209/716
3.0 bar nominal operation pressure: 0280 150 130/201/203/211/715

The extra injector is for cold start only and is located underneath
the intake pipe. Its capacity is only 93 cm3/min. It is controlled by the DME.

Here is another web resource.

http://www.bsmotor.com/cgi-bin/bsmotor/dyser/dyser.bsp?trykk=2.5&af=12.0&ant=6&pros=65

After confusing the issue with facts, yep they will work just fine.

Later,

Hehe, mijn vriendin is een soort salon liefhebster. Ze tuft graag rond, maar eigenlijk vindt ze oliepeil checken al teveel gedoe. Misschien komt ze wel mee, want ik heb d’r gelokt met pannenkoeken…

En ik vind het niet vervelend hoor, dat ie stuk gaat. Dat wist ik al. Het is alleen wat lastig af en toe, maar het was nog niet eens ergens in het midden van nergens, dus ik vond het weer een zeer schappelijk pech geval. Ik maak alleen graag wat langere ritten in de gti t, en dat ik moet wachten totdat dat weer kan vind ik minder fijn. Je kan lekke radiateurs helaas niet plannen.

Hmmm, al het onderzoek naar de injectoren heeft eindelijk wat zinvols opgeleverd. Het blijkt dat de T2 injectoren anders zijn.

Eugen Cretu op CX-L schreef:

Hello

Evert give your email address, I have the Technical Note No.11/11
July 1986 regarding CX25 IE Turbo 2 in pdf format. The file has
1.18MB.
It presents the GTI Turbo 2 and the differences between it and the
Turbo 1.
The injectors are different, BOSCH 0 280 150 802. The pressure
regulator is BOSCH 0 280 160 216 and the fuel pressure must be 2.5bar
without vacuum correction and 2bar with correction (this is what the
note says and is in french).

Regards
Eugen

Volgens dit lijstje is de flow rate zelfs iets hoger dan van de T1 injectoren.

Deze informatie, vooral dat die injectoren ook op Volvo Turbo’s zitten. Als dan ook dezelfde brandstofdrukregelaar gebruikt wordt, en daar lijkt het wel op, dan lijkt het dat ik eindelijk de goede informatie heb om de juiste Power Boost Valve uit te zoeken, want de FSE power boost valve met type nummer VK-384-18-H lijkt te zijn voor alle wagens die zo’n bosch injector setup hebben. Dit is de set voor de BMW’s met verwante injectors, en ook voor alle Volvo turbo modellen. Ik heb nog geen 100% match, maar het lijkt er erg op dat dit de PBV is die ik moet hebben, dus dan kan ik gelukkig eindelijk zo’n ding monteren.

Heb licht de indruk dat er hier meer mensen meelezen dan in het “Electrisch” forum, dus ik post hier even een linkje naar mijn injectie-mysterie.

http://www.citroen-forum.nl/viewtopic.php?t=167907&highlight;=

De Gti T2 is weer thuis .

Nieuwe radiateur, moet de factuur nog krijgen. Ze hebben ook nog wat geklooid met de luchtmeter en de monteur was van mening dat ie veel beter liep en beter oppakt. Beter lopen deed ie inderdaad, maar van dat beter oppakken merk ik niet zoveel. Ik zal wel weer even wat tijdjes meten, dan weet ik of ie gelijk heeft.

Heey dat is mooi om te lezen, dat de GTi terug is.

Trouwens, je zit te zoeken naar een 20b 3 schijfs twinturbo Wankel.
Bij jou past ie er amper in, is toch gebleken?
Hoe zit dat met een CX van het eerste type, zou die Wankel daar ook met moeite in passen, of helemaal niet?

Motorruim van een s1 en s2 zijn niet anders. En hij zal denk ik prima passen. Voor de 20b wacht ik gewoon tot ik een geschikt exemplaar tegen het lijf loop, in de tussentijd gaan w gewoon door op de huidige koers.

sans-pareil schreef:

De Gti T2 is weer thuis .

Nieuwe radiateur, moet de factuur nog krijgen. Ze hebben ook nog wat geklooid met de luchtmeter en de monteur was van mening dat ie veel beter liep en beter oppakt. Beter lopen deed ie inderdaad, maar van dat beter oppakken merk ik niet zoveel. Ik zal wel weer even wat tijdjes meten, dan weet ik of ie gelijk heeft.

Mooi dat ie weer gefixed is! Wat betreft de injectorvragen… ff geen puf om er over na te denken

Nou, als je weer wat puf hebt, ik zou het fijn vinden als je even mee wilde denken, want tot zover lijkt het er sterk op dat niemand ene reet begrijpt van wat ik bedoel, helaas. Misschien dat het aan mij ligt hoor, maar dan begrijp ik nog niet waar het fout gaat.

Goed, al ben ik geloof ik weer eens tegen mezelf aan het praten, ik vind het weer tijd voor een update. Eerst maar weer eens ‘t kostenplaatje tot nu toe:

Verder zit er dus een nieuwe radiateur in, en is na veel zoekwerk, een kapotte (vrijloop) relais gevonden bij de luchtmeter, wat de hele afregeling beinvloedde. Hij loopt sindsdien een heel stuk beter. Ik heb dan ook maar weer eens een draai gegeven aan de wastegate, die staat nu op 18mm da’s een mm erbij. Afstand “A” op het plaatje. Geloof dat ie origineel op 14.5mm +/- stond.

Op het programma staat het bijwerken van wat beschadigingen in de lak, en ik denk dat ik zo lang toch maar even de stukjes uitlaat die vervangen moeten worden aanpak, de RVS moet maar even wachten. Ik ga op 16 feb de 17 inch velgen en de grotere intercooler ophalen, daar eerst maar eens mee spelen.

theoretisch wel mogelijk denk ik, in de praktijk wat lastig uitvoerbaar. je zou dan vaste voeding naar in injector moeten regelen, waardoor ie op 100% openingstijd loopt, en daar zijn ze weer eigenlijk niet voor ontworpen… en een proefopstelling die maar 80% van de tijd open is (zeg 80 uit elke 100 milliseconde ofzo), lijkt mij wat omslachtig.

Ik denk dat ik gewoon met een lambdasonde aan de gang ga en dan gewoon ga kijken wat er gebeurt als ik de benzinedruk met een halve bar hoger kan krijgen. meer brandstof kan nooit echt kwaad met een turbo. Het uiteindelijke doel is gewoon een mengsel dat aan de rijke kant is onder belasting. Als ik merk dat ie bij een hogere raildruk en turbodruk niet een fijn mengsel heeft, wordt het denk ik tijd voor grotere injectoren… of gewoon 8 injectoren, dat is mooi aanstuurbaar door een megasquirt, en geeft je wat meer stelmogelijkheden.

De meesten gebruiken gewoon een lambda sonde van een sloper, dat is de goedkoopste oplossing. Nieuwe zijn ze tamelijk aan de prijs. Kwestie van even weten wat voor eentje je wilt hebben.

Maar als je embedded software man bent, dan kan ik nog wel wat klusjes voor je verzinnen . Het is waarschijnlijk een stuk sneller om op basis van de megasquirt II hardware te werken dan, maar ik weet dat de CX gekken allemaal zitten te wachten om een manier om de nogal obscure “lost spark” injectie in de CX samen aan de gang te krijgen met de Megasquirt II, dan heb je tenminste in een keer echt motormanagement. Maar goed, als je serieus ECU’s wil gaan programeren, ben ik dus wel geintereseerd.

Nee, dat leek mij ook, maar toch schijnt er een tekort te zijn aan mensen die met de assembler bron-code overweg kunnen.

In het kort, is de omschrijving van de CX ontsteking als volgt. Er is een tand op de startkrans op het vliegwiel, die half-hoogte is. Er zijn, afhankelijk van bouwjaar een of twee sensoren die meten hoe snel het vliegwiel draait (tpm), en wanneer die missende tand langskomt (soort basis ontstekingsmoment). Even los van vervroeging of vertraging door de ontstekingscomputer, schiet de ontstekingscomputer 1 bobine af als die tand langskomt, waardoor er 2 bougies vonken (een in een “actieve” cylinder en een in een uitlaat cylinder, die 2e doet dus niets), en de ontstekingscomputer regelt dit nog een keer halverwege de draai van de motor voor de andere bobine en 2 cylinders. Het schijnt dat deze manier van werken niet ondersteund wordt door MS II. Er is een module voor Ford EDIS wat in principe hetzelfde systeem is, maar dat zit allemaal zo vastgeregeld, dat de andere manier van signaal opvangen van de CX niet gaat. Om met Ford EDIS te werken zou je een extra pulley op ik meen de nokkenas moeten zetten en daar is dus net geen ruimte voor.

De meest uitgebreide omschrijving van het ontstekingssysteem van de T2 dat ik ken vind je hier

Ik ben benieuwd of je daar wat mee kan.

Ach, ik ben op assembler gebied nog meer dan een Noob, dus als we er samen uitkomen ben ik iig al blij zat. En nog een paar CX tuningsgekken met mij .