als ze dat zouden doen.. zouden er veel monteurs met stress thuis zitten:P

Netzoals een xm 2,5 turbo diesel:P even de distributsie riem vervangen:P

als er een 3.0 V6 in een XM past past er toch ook een 2.5 in?
zelfde geld voor de C5 en C6?

tuurlijk is het lastiger als een 2.0 maar daar betaald de klant voor.
bij de de C6 zou het alleen maar meer ruimte geven terwijl zo’n motor beter zou presteren als een 4 pitter.

Dan is een gemoderniseerde turbo CT veel beter. (op basis van de EW motorenserie dus, met 4 kleppen per cylinder).

Een tweeliter of 2.2 4-cylinder turbo is goedkoper te maken, goedkoper in onderhoud EN zuiniger dan een 2.5 v6. Dat lijkt me dus een veel betere optie om dat “gat” te dichten, zoals daar vroeger de 8v TCT voor was. Als je weet wat het kost om van een XM v6 de distributie te vervangen, begrijp je waarom.

BMW is geen vergelijk, die hebben een in de lengte geplaatste zes in lijn. Dus ook geen twee cylinderbanken nodig. En de distributieriem is appeltje eitje, hangt gewoon vooraan, ipv weggestopt tegen een chassisbalk. O wacht, BMW had een ketting, geen riem…toch? Dus je kunt er wel bij maar het hoeft niet eens

Volgens hetzelfde idee, met compressor of turbo, kunnen ze relatief goedkoop de C6 van wat meer pit voorzien. Maar een extern ingekochte V8 is natuurlijk ook geen probleem.

Marcel

Gelukkig ligt in mijn XM nog de oude vertrouwde PRV V6 ( 1996), kettingen en hydr. klepstoters: geen onderhoud. Af en toe wat olie en een filtertje, bougietje en gaan met die banaan.

GRG

Het blijft onbegrijpelijk waarom men zeker voor de motoren die maar net in het motorruim passen in overgestapt naar distributie riemen. Ze zijn ongetwijfeld goedkoper bij de productie, en de kosten van de distributieriem vervangen worden op de klant afgeschoven, maar het blijft een vreemde beslissing.

Ach, even wachten op de echte oplossing. Electronisch bediende kleppen, weg riem, weg nokkenas, probleem voorgoed uit de wereld, en ineens zijn alle motoren veel VTEC’er dan de VTEC nu, alles zit dan in het motormanagement. BMW of Mercedes was er al mee bezig meen ik, maar het is net zoiets als drive by wire, de techniek was er zeker al 20 jaar geleden.

Maar ik ben natuurlijk voor een V8 biturbo als meest gave oplossing… of gewoon renisys motoren inkopen bij mazda, asymmetrische twin turbo er op, en in de C6…

Riemen zijn ook vooral stiller.

Degene die een topmodel XM, Xantia of C5 nieuw aanschaft (en DAT zijn de klanten waar ze die modellen voor bouwen, niet voor ons die zo’n hok na 10-15 jaar nog rijdend proberen te houden) maalt niet om een hoge onderhoudsrekening elke 1,2 ton, maar klaagt wel over rammelende kettingen.

Nu is een ketting ook wel stil te krijgen maar met grote moeite en verfijnde techniek (a la BMW/Mercedes - overigens zijn er bij die laatste best problemen met die “onderhoudsvrije” ketting!) die PSA een hoop geld zou kosten om te ontwikkelen of in te kopen. Dan is een riem dus gewoon de makkelijkste weg.

BMW heeft valvetronic, dat is een systeem van continu variabele kleplift zodanig dat zelfs de gasklep overbodig is… echt drive by wire dus. Maar het wordt nog wel mechanisch aangedreven. Gelukkig maar ; dat lijkt mij veel betrouwbaarder dan electrisch bediende kleppen met alle vermogenselectronica daaromheen.

Marcel

Dat je een ketting hebt ipv een riem betekend nog niet automatisch dat ie onderhouds vrij is, ook een ketting dient gewisseld te worden..

In principe zelden hoor… eens per 3 tot 5 ton ofzo, maar natuurlijk wel eens in de zoveel tijd een controle.

Vito’s die na enkele tienduizenden km’s al een kapotgelopen spanner kunnen krijgen is natuurlijk een productiefout, maar het gebeurt ook.

Een bepaalde hoeveelheid mechaniek blijf je natuurlijk houden, dat zit in de aard van het beestje, maar in principe, hoe minder bewegende delen hoe betrouwbaarder het gemaakt kan worden. Ik ben dan ook erg benieuwd naar deze technologie… en ook benieuwd of er een megasquirt achtige oplossing gaat komen waarmee oudere motoren er naar om te bouwen zijn. Dat zal nog wel een tijdje op zich laten wachten denk ik zo.

Wat betreft het argument van de stille/herrie kettingen, ik weet het niet hoor.. ik denk toch dat je met isolatie een end komt. Ik vermoed nog steeds heel sterk dat de belangrijkste reden om met riemen te werken kosten is. Goedkopere productie, de kosten van het vervangen worden verlegd naar de koper. Doet u mij toch maar kettingen als ik de keus heb.

Vergeet niet dat de C6 met hangen en wurgen op de markt is gekomen omdat citroen het eigenlijk niet zag zitten.
De opdracht aan de constructeurs was ook vrij duidelijk. Een auto samenstellen met zoveel mogelijk bestaande componenten en technieken.
Dat is op zich nog niet zo’n slechte gedachte omdat de meeste kinderziekten dan al verdwenen zijn. Kijk maar eens naar de XM die in ‘89 werd gelanceerd. Een en al ellende zowel mechanische al electrisch. Wat dat betreft hoopgevend voor de C6. Misschien als voorbeeld ook nog even de C5 welke de eerste twee jaar niet al te hoogstaande techniek vertoonde zonder problemen. Waarvan nu heel veel gebruikt wordt in de C6. Ook de laatse wijzigingen in b.v de communicatie van de netwerken. De VAN bus is afgeschaft en alles is nu CAN bus geworden. Veel universeler en veel meer getest door andere merken en leveranciers.

planete Citroen schreef:

L’un des commerciaux de la succursale Citroen de Barcelone m’a indiqué que la C6 bénéficierait d’un nouveau V6 essence de 3,2 L et de 230/250 cv pour aller taquiner les Audis et les BMW sur leur propre terrain et du 2,2 L de 160 cv qui équipe les cousines 407 et 607. Pour ce qui est du diesel. Les bruits de couloir disent qu’elle aura droit au nouveau 2,2 HDI de 170 cv et que le V6 HDI verra lui aussi sa puissance augmenter pour atteindre les 230 cv. Quand à la suspension, elle aussi devrait évoluer…

dus :
Benzine:
2,2 16v             160pk
3,0 V6 24v         215pk
3,2 V6 24v         230/250pk (doe maar 250pk )

Diesel:
2,2 16v HDi       170pk
2,7 V6 HDi         208pk
2,7 V6 HDi         230pk   :

Motorisering

quote Eveltwin

“Na het rijden ben ik nog even blijven hangen op het fort, o.a om even met Erik Verhaest (dir. PR Citroën NL) te spreken, die verzekerde mij dat er geen V8 komt, wel nog een grotere sterkere V6 (250~260pk) en de nieuwe 4cilinder 2.2HDi biturbo (DW12B) met 170pk. Er waren diverse mesnsen daar druk bezig met het uitzoeken van een kleur om de bestelling ter plekke rond te maken. Na deze VIP introductie gaan deze C6 even in de kast, de eerste week van december kunnen we volledige autotesten in de Nederlandse bladen verwachten.”

quote Eveltwin

Ik weet het niet hoor of er nog omlaag wordt afgebouwd voor wat beteft motoren.
Het zou op zich wel goed haalbaar zijn, maar ik denk dat ze de C6 pas met kleinere moterisering (2.2 16V benzine) aan bieden als de verkopen beginnnen in zakken.
Er wordt dus wel degelijk rekening gehouden met een 2.2 16V diesel zie hierboven.

Ik geloof er stellig in dat de C6 geen windeieren voor Citroen teweeg brengt.
Het is een imagebuilder, maar ik denk dat het de stouste verwachtingen van PSA gaat overtreffen.

Die 3.2 gaat waarschijnlijk ook niet het koppel brengen dat je bij een wagen van een kleine 2 ton verwacht. Het is wel een stap in de goede richting.

De 230pk 2.7 zal wel richting 500Nm gaan, waarschijnlijk de meest begeerlijke van alle motoren.

nog ff inhaken op de discussie van juli, de V6 benzine van de C6 heeft weer een “ouderwetse” ketting, voor de liefhebbers (o.a. web, sans en dsman )

eviltwin schreef:

nog ff inhaken op de discussie van juli, de V6 benzine van de C6 heeft weer een “ouderwetse” ketting, voor de liefhebbers (o.a. web, sans en dsman )

Waar heb je dat vandaan? want dat zou betekenen dat de 607,407 en c5 ook weer een ketting krijgen / hebben! en zouden ze dan echt een hele ander v6 benzine hebben gebouwd?