Activa CT Turbo schreef:

@Eviltwin
als je klepstoters eenmaal raar gaan doen door bv vervuiling of schade zijn we al in een stadium aanbeland dat de discussie over een 5W of 10W olie niet echt meer relevant is.

Het gaat niet om schade of zelfs vervuiling, het gaat erom dat de hydraulische klepstoters zichzelf vullen (en daarmee stellen) met olie, is die te dik dan geeft dit klepspeling.

Daarnaast levert de stroperigheid van de olie meer weerstand op voor de kleppen die dus ook qua timing uit de pas kunnen gaan lopen.

Beide effecten komen naar voren als een slechte loop van de motor en kunnen leiden tot meldingen als emissiestoring etc.

Een 10W warmt marginaal sneller op dan een 5W, dat had ik uitgelegd waarom dat juist meer brandstof kost. Als je mijn antwoord goed geïnterpreteerd hebt zie je dat ik je constatering bevestigde van het iets sneller opwarmen door de hogere viscositeit echter het opwarmen komt voornamelijk door de warmte afkomstig van het verbrandingsproces.

Je hebt het gesteld, maar ik wil het wel eens bewezen zien. Kijk, uiteindelijk komt natuurlijk álle warmte uit het verbrandingsproces.

Bij mijn C5 loopt de olietemp altijd 10C achter op de watertemp. Terwijl de warmte-inhoud van koelvloeistof hoger is dan die van de olie.

De koelvloeistof wordt dus niet verwarmd door de olie, (in de warmtewisselaar) maar andersom!

De koelvloeistof wordt in de eerste fase verwarmd door:
-1) EGR/water warmtewisselaar
-2) elektrische dompelaar in het HVAC circuit
-3) verbrandingswarmte
die eerste twee zitten erin omdat de derde optie te weinig oplevert. De Diesels zijn te efficiënt vwb warmteontwikkeling.

Het kost dus ook geen extra brandstof om het op te warmen omdat je
1) normaal via de uitlaat weggooit
2) toch nodig hebt voor de interieur-verwarming

NB

Pas als je echt gaat jakkeren wordt de olie-water warmtewisselaar een oliekoeler (als de olie naar dik 100C gaat en het water op 90C staat.)
De EGR warmtewisselaar is er eigenlijk niet om het water te verwarmen, dat is een bijkomstigheid. Het koelen van de gerecirculeerde lucht werkt NO_x verminderend.

Maar nogmaals, ik ben het eens met je keus voor 5W40, niet op basis van koude weerstand of brandstofverbruik, maar simpelweg vanwege de kleppentrein. De extra reinigende kwaliteiten komen over als een marketing-truc. Oldenhage’s verhaal dat bij iedere nieuwe olie van Total weer een nieuw voorschrift naar de dealers gaat, zonder technische onderbouwing, onderschrijft dit.

maar voor de duidelijkheid in de Alle C5 en met uitzondering van de 2.2 16V HDI mag 10W40.

Dat hangt van het weer/klimaat af. In echt koude landen (Skandinavië/baltische staten) mocht, al volgens de originele specs, geen enkele HDi 10W40 hebben.

En voor landen als NL, Duitsland geldt dat als er -20C mogelijk is, er ook geen 10W40 in mag (en dat is echt niet overdreven koud)

@Eviltwin,

Daarom kun je beter een 5W ipv een 10w olie nemen. Zoals gezegt is de viscositeit bij koude temperaturen -20grC wel 2keer hoger voor een 10W ivm een 5W en zal resulteren in een betere hydraulische drukvoorziening van de klepstoters. Als de vloeistof zo stroperig is zal helemaal geen hydraulische druk meer worden overgedragen van de oliepomp naar de klepstoters. En dan kan ook de smering van de klepstoters in de problemen komen.

Het sneller opwarmen van een 10W tov een 5W was een eigenschap die jij zelf aandroeg en ik volgens jou over het hoofd zou hebben gezien.

Dat heb ik niet, ik wilde het alleen niet in de discussie hebben omdat het effect marginaal is en de discussie er troebeler van door zou worden.

Meeste warmte is zoals ik al vertelde afkomstig van het verbrandingsproces en zoals je deels zelf ook schrijft hierboven, die via warmtegeleiding in het motorblok, EGR of koelwater de olie opwarmt. Het opwarmen van de olie door dissipatie van kostbare mechanische in wamtenergie is zeer klein ofwel verwaarloosbaar.

Eigenlijk bevestig je impliciet hiermee achteraf zelf dat jouw opwarm verhaal tussen 10W en 5W, wat ik volgens jou over het hoofd zou hebben gezien, niet echt relevant is.

Het opwarmen van de olie door dissipatie van kostbare mechanische in wamtenergie is zeer klein ofwel verwaarloosbaar.

Je snapt hopelijk de paradox in je eigen verhaaltje. Dunnere olie zou zogenaamd goed zijn voor een lager verbruik (daarmee implicerend dat er mechanische energie verloren gaat door de visceuze wrijving van de olie) maar tegelijk is volgens jouw theorie die dissipatie gering?

Mijn ervaringen doen daar trouwens niks aan af, omdat het viscositeitsverloop niet lineair is en de meterjes pas vanaf een temperatuur werken dat de olie al aardig vloeit.

Daarom kun je beter een 5W ipv een 10w olie nemen. Zoals gezegt is de viscositeit bij koude temperaturen -20grC wel 2keer hoger voor een 10W ivm een 5W en zal resulteren in een betere hydraulische drukvoorziening van de klepstoters.

Dat zeg ik toch al de hele tijd

Het sneller opwarmen van een 10W tov een 5W was een eigenschap die jij zelf aandroeg en ik volgens jou over het hoofd zou hebben gezien.

Dat heb ik niet, ik wilde het alleen niet in de discussie hebben omdat het effect marginaal is en de discussie er troebeler van door zou worden.

Het effect is juist essentiëel, de dikkere olie warmt door visceuze wrijving snel op tot zo’n temperatuur dat de viscositeit niet veel meer verschilt van de dunnere olie.

In de eerste fase levert dat dus problemen op met het vullen van klepstoters en het verspreiden van de olie naar lastige plekken. Is het verschil eenmaal opgeheven door inwendige verwarming dan vindt de verdere opwarming plaats door warmtewisseling met de extern verwarmde koelvloeistof.

De paradox is gelukkig een paradox…Mijns inziens is de schijnbare tegenstelling helemaal niet zo’n tegenstelling…

Kijk naar>

1) in hoe de verdeling van de chemische energie in mechanische energie en warmte wordt omgezet. Door het relatief lage thermische rendement zal meeste chemische energie worden omgezet in warmte. Een klein deel wordt omgezet in mechanische energie. De “verloren” warmte zal dus een veel groter effect hebben op opwarming vd olie dan de warmteontwikkeling tgv de mechanische energie in het loopwerk.

2)het feit dat als een vloeistof met een bepaalde viscositeit in beweging wordt gebracht, die energie die daar voor nodig is niet volledig wordt omgezet in wamte die de viscositeit weer kan verlagen. Immers de vloeistof wordt ook in stroming gezet en dat kost ook energie. Een vloeistof is niet als een wrijvingsrem waar het remmend vermogen theoretisch volledig in warmte wordt omgezet.

En ja, zoals gezegd, de 10W is gewoon dikker dan de 5W tot 100grC…

update

Ik ben inmiddels 1500 KM verder

De olie bevalt prima!! Minder olie gebruik en volgens mij rijdt de auto zuiniger.

Warmer wordt de motor zeker niet… (kan ook aan het” warme"weer liggen)

Even een zijsprong mbt hydraulische klepstoters.

Ooit demonteerde ik de V-12 motor van een Rolls-Royce Phantom III uit 1937.
Deze motor had hydraulische klepstoters.
Er was in de jaren ‘30 echter nog geen smeerolie met dopes (Shell X-100 was de eerste in de jaren ‘50).

De hydraulische klepstoters van de V-12 bleken niet meer werkzaam doordat alles vol zat met zwart vuil.
De olie was duidelijk niet in staat geweest de vervuiling uit de klepstoters weg te spoelen.
De meeste van deze motoren zijn dan ook al snel gemodificeerd tot conventionele klepstoters (nastelbaar).

De eerste motorolie met dopes, Shell X-100, leidde tot vele motorschades.
De toenmalige automotoren waren gewend aan vervuiling; verwijderde je die, dan werd de overmaat aan speling de motor fataal.
Het lijkt allemaal op het verhaal van ’ black sludge’ in de jaren ‘90 in de begintijd van de katalysator.

Ff back on topic(-ish):
Mijn XM met de geweldige low tech turbomotor (die trouwens ook in de Activa CT Turbo zit), die anderhalf jaar geleden voor het laatst werd gevuld (nieteens bijgevuld sindsdien…) met Maxlife 10w40!, en 260.000 km op de teller heeft staan, startte de afgelopen weken elke keer vrolijk na 1 tot 2 slagen bij -5 tot -17 graden (omdat ik elke 3 a 4 dagen voor de zekerheid de accu wilde testen). En na minder dan een kilometer rijden deed de verwarming het prima.
De ontzettende k.t-1.6 16v in de Xsara van mijn ma daarentegen, haperde bij -5 al en had moeite om uberhaupt een stationair toerental vast te houden, waar mijn Xm vrolijk zijn rondjes draaide alsof er geen vuiltje aan de lucht was. In de ronduit hoerig slechte Xsara Picasso 1.6 van mijn lieve zus ging zelfs de hele fokking dynamo eraan. Raden in welke auto’s geen Maxlife zit…

Het enige dat mijn XM vanaf zo’n -10 verkeerd doet, is klagen dat er te weinig LHM inzit. En ze kan me de pot op…laat de wereld maar opwarmen.

We zijn nu jaren verder. De winters zijn niet meer zo koud zoals ze waren. De zomers zijn warmer dan ooit. Toch weer 15w50 “doe het zelf” van Total?