fluidphreak schreef:

De CX heeft nooit een lambdasensor gehad.

Jawel, de laatere 2500 injectie’s ( met en zonder turbo) waren met kat en lambda regeling leverbaar.

@boeman: Je linkje werkt niet.

En @Arjan Verkade: de waarden die jij noemt zijn de SAE waarden: inderdaad las je vroeger altijd dat de DS23 IE meer dan 140 pk had. Is dus ook zo, maar niet volgens de DIN.

Mr. Smith schreef:

In hoeverre verschilt een D-Jetronic in onderdelen met een L-Jetronic ?
Zijn er mensen die ooit een Ljet systeem op een DS motor hebben gebouwd ? Waarom ook niet?

Wat is het verschil met een carbu systeem op volgende niveaus :
1. Blok
blok zelf, krukas, lagers,smering,..
2. kop
3. Motormanegement
4. Versnellingsbak

Djet en L jet hebben volkomen verschillende onderdelen.

1 is het zelfde
2 iets anders.
3 motor wat?
4 het zelfde

De Djet regelt af op openings tijd. De Ljet doet ook nog iets met brandstofdruk. Dat maakt de Ljet effectiever.

je kan de systemen eigenlijk niet met elkaar vergelijken omdat er geen DS24 bestaat.

Het blok van een Injectie DS met handbak is gelijk aan alle andere motoren, alleen is het gat voor de benzinepomp niet doorgeboord. Het blok van een injectie met een halfautomatische bak is wél anders: er zit een oliekoeler op en daarvoor is het blok samen met de oliehuishouding aangepast.

Bedankt voor de input Heren!

Persoonlijk vind ik de DS I.E leuke prestaties neerzetten voor hun tijd en dit voor een D-Jet systeem.
Sommige claimen de CX I.E iets zuiniger te zijn dan de DS, maar dat kan ook aan de betere aerodynamica liggen van de CX denk ik.

Wel is het zo, gezien de DS I.E berust op een transistor ECU, kan daar niet aan geprutst worden.
Een microprocessor based ECU, kan dat wel.
Dat kan natuurlijk wel een reden zijn om een DS om te bouwen naar een L-jet systeem.
Al weet ik natuurlijk niet wat zo’n versnellingsbak van een DS kan hebben.

Die bak hooudt het wel. je kan niet zomaar in de Ljet ECU gaan zitten programmeren hoor.

Mr. Smith schreef:

Al weet ik natuurlijk niet wat zo’n versnellingsbak van een DS kan hebben.

Zeker 300 pk getuige het feit dat de SM, die van een zelfde bak is voorzien, tot 300 pk werd opgevoerd als proto.

waterman schreef:

Mr. Smith schreef:

Al weet ik natuurlijk niet wat zo’n versnellingsbak van een DS kan hebben.

Zeker 300 pk getuige het feit dat de SM, die van een zelfde bak is voorzien, tot 300 pk werd opgevoerd als proto.

Waterman, dat is een sterke bak toch ??
Voor de geeks onder ons, kan een DS naar hogere pk’s/koppels curven worden gestuurd met behoud van bak.
Dat is toch niet niks

Ja, maar de wielophangingspunten in het chassis moeten dan wel worden versterkt.

waterman schreef:

Ja, maar de wielophangingspunten in het chassis moeten dan wel worden versterkt.

Héél correct. Dit moet dan op een technische verantwoorde manier gebeuren.
Mag ik zo stellen dat de DS duidelijk potentieel toont op dat vlak?

Ik heb zelf vrij regelmatig met de DS25 Turbo gereden in het verleden en denk dat 200 ok de max is voor het ds-onderstel. Mijn eigen rally ds had 160 pk en dat reed fijn.

Inmiddels is het mij duidelijk dat er dus met 2 maten gemeten wordt. DIN pk heeft dus wat minder vermogen doordat er al diverse zaken aan het blok hangen.
Kan je er normaal gesproken vanuit gaan dat er over DIN pk wordt gesproken als er over het vermogen van een auto gaat?

Dat een CX ook met lambdasensor geleverd is kan ik idd bevestigen want die heb ik namelijk ook in mijn CX
Overigens vind ik dat wel zo makkelijk.

Inmiddels ben ik eigenlijk wel erg benieuwd hoe zo’n 23 IE rijdt, volgens mij rijdt dat best vlot.
Ik moet ook zeggen dat ik tijdens de Le Pressé gezien heb hoe hard die dingen gaan, dat is nog best indrukwekkend

ALS je toch van plan ben een andere injectie systeem in een DS te bouwen dan lijkt me een modern systeem toch wel de beste optie.
Onderdelen van het CX systeem worden schaars en de tweak mogelijkheden zijn beperkt.
Daarbij kan je bij een modern systeem de boel ook nog beter op LPG laten lopen

Vermogen wordt tegenwoordig inderdaad altijd in DIN KW of PK opgegeven.

Enne - ik kan melden dat zelfs een Break23 zonder injectie nog steeds heel behoorlijk meekomet. Enerzijds omdat het koppel al heel vroeg present is en anderzijds omdat op de snelweg de tweede trap van de carburateur net dat extra zetje geeft als de peage omhoog gaat. Dat zal een IE dan inderdaad nog net weer een slagje beter kunnen. Maar wie gewend is aan een CX met Turbo zal wellicht toch niet zo snel onder indruk raken

Maar die DS25 Turbo zou ik ook nog wel eens willen berijden.

waterman schreef:

Ja, maar de wielophangingspunten in het chassis moeten dan wel worden versterkt.

Beste Waterman, genoemd versterken ben ik al meerdere malen tegengekomen. Ik heb nu mijn motor eruit (DS23) en wil controleren c.q. versterken voor de toekomstige motor met wat meer vermogen. Is er een goede omschrijving of zijn er ergens foto’s te vinden misschien ?

Meer betreffende de topic: Grootste voordeel van ombouw van een DS D- naar een CX L-jetronic is dat de motor wat langer meegaat. Volgens mij draait de DS23IE iets te arm bij vollast, vooral cilinder 4 loopt hierdoor schade op (ovaal). Nooit zelf gemeten/gezien, dus corrigeer indien iemand meer weet. DS21IE had hier geen last van.

PS. Als iemand de lezing van de D-jetronic graag wil ontvangen welke ik 14 December heb gegeven, druk dan op de knop ‘PM’.

Het ovaal worden van cilinder 4 komt niet zozeer door een arm mengsel. Een 23 zonder injectie heeft er ook last van. Probleem is dat de cilinderwand erg dun is én de 4 cilinder het slechtste gekoeld wordt.