Gemeten in het secundaire circuit dat bij stijgen 1 op 1 gelijk is met de veercylinder.

En als je dan de membraan op middenstand wil hebben in rijstand, heb je dus een initieel druk van 50 bar nodig. Bij de WPH initieel druk van 75 bar staat de membraan dus op 1/4 LHM en 3/4 stikstof ruimte bij veerdruk van 100bar.
Nu nog berekenen of hij dan bij uit veren makkelijk vast loopt.
Ga morgen veeruitslag en diameter cyl meten. Maar wie weet het volume van de bol?
( Ja ik wil inderdaad na rekenen wat Citroen jaren terug al berekend heeft, gewoon om het beter te begrijpen)

Ik meen dat ik ergens gelezen heb dat de lange bol 500 ml is.
Ik kan het echter in de IFHS catalogus http://www.autersa.ch/downloads/katalog-federkugeln-2010-2011.pdf
niet terugvinden.
Anders moet je even Archimedes toepassen, dan weet je het bij benadering.

Jullie hebben weinig te doen?

Maar goed als je aan het rekenen wil slaat archimedes natuurlijk nergens op.
De enige juist manier is de bol vullen met water onder druk ipv stikstof en dan de gewichtstoename meten.

Maar ik vraag me werkelijk af waar je dan mee bezig bent.

Ik heb 25 post geleden ook een poging gedaan het uit te leggen

Egbert schreef:

En als je dan de membraan op middenstand wil hebben in rijstand, heb je dus een initieel druk van 50 bar nodig. Bij de WPH initieel druk van 75 bar staat de membraan dus op 1/4 LHM en 3/4 stikstof ruimte bij veerdruk van 100bar.
Nu nog berekenen of hij dan bij uit veren makkelijk vast loopt.
Ga morgen veeruitslag en diameter cyl meten. Maar wie weet het volume van de bol?
( Ja ik wil inderdaad na rekenen wat Citroen jaren terug al berekend heeft, gewoon om het beter te begrijpen)

Dat klopt wel aardig die 100 bar.

De beste man die op de DS club de cursus hydraulique geeft heeft alles nagemeten op zijn eigen auto.
Zowel met nanometers in het systeem bij de bol als het gewicht dat op elk val de 4 wielen rust.
Gister het even opgezocht wat zijn metingen waren.

De druk in de voorbollen bij de auto op hoogte was 103 bar (wat overeen kwam met de documentatie van zijn auto).
Toen er 2 man op de voorbumper gingen zitten verhoogde de druk naar 112 bar.

Oftewel de druk in de bollen is afhankelijk van het gewicht van de auto.

erikkuiper schreef:

Jullie hebben weinig te doen?

Maar goed als je aan het rekenen wil slaat archimedes natuurlijk nergens op.
De enige juist manier is de bol vullen met water onder druk ipv stikstof en dan de gewichtstoename meten.

Maar ik vraag me werkelijk af waar je dan mee bezig bent.

Ik heb 25 post geleden ook een poging gedaan het uit te leggen

Leuk, maar dan moet je eerst het binnenwerk uit de bol slopen.
Als je de bol in een volle maatbeker dompelt en je laat de schokdemper boven water dan weet je ongeveer (want de binnenmaat is natuurlijk iets minder) hoe groot het volume is.
Dat bedoelde ik met Archimedes (in het bad)...

Edit: O wacht Erik, je bedoelt het vullen met water via de vulnippel.
Ja, dat is inderdaad de meest nauwkeurige manier.
Onderdompelen gaat alleen wel wat sneller en het kost geen dr/b ol…

Of meet de straal van de bol en pas 4/3*Pi*r3 toe. 1 1/3 keer pi keer de straal tot de derde macht.

erikkuiper schreef:

Maar ik vraag me werkelijk af waar je dan mee bezig bent.

Ik heb 25 post geleden ook een poging gedaan het uit te leggen

Erik, jij hebt het inderdaad helder uitgelegd 25 post terug.
Toch kan ik uit jou uitleg niet halen waarom een gelaste bol met initieel druk van 75 bar STUGGER veert dan een die initieel gevuld is op 59 bar. Dat is de stelling waarmee dit topic door mij geherstart is en wat data zijn van ons magazijn en van IFHS, dus waarvan we aan mogen nemen dat die juist zijn.
Het enige wat ik kan bedenken is dat de bol van 75 bar “vast loopt” bij een beetje veeruitslag, dat wil ik nu uitrekenen. Ook wordt voor mij een abstracte uitleg helderder als ik er getallen bij zie.
Als ik dit begrijp, wil ik ook nog begrijpen waarom een deelbare bol, die een groter volume heeft, op een lagere initieel druk gezet wordt. Want als je die volgens jou uitleg ( waar ik helemaal achter sta) op 75 bar zou zetten, moet die nog soepeler worden.
En inderdaad we hebben allemaal “tijd teveel” op dit forum, dat is namelijk een van de kenmerken van een hobby, dat je tijd die je over hebt besteed aan iets wat je leuk vind, maar niet direct nuttig is. Een deel van mijn hobby is zelf achterhalen waarom iets werkt zoals het werkt en met die kennis kijken of ik het kan optimaliseren ( zie de vele projecten die ik steeds met jullie deel op dit forum). Dat deed al toen ik 5 was, toen ik een oude wekker sloopte om te begrijpen hoe die werkt, ipv gewoon te denken: daar zullen ze in de fabriek wel goed over nagedacht hebben.

Maar je uitleg over de 2 vragen die ik mij nu nog stel, lees ik heel graag:
Waarom is de gelaste bol met initieel druk van 75 bar stugger dan die van 59 bar en
Waarom doen we geen 75 bar in een deelbare bol om die nog soepeler te maken

Zoals in de laatste paar regels beschreven wordt door Egbert .
Lijkt het er toch op dat oppervlakte een verschil maakt.
Als ik die laatste paar regels vrij vertaal,is het heel simpel.
In een groot oppervlak kun je makkelijker een deuk duwen dan een klein oppervlakte
Gooi ik een steentje in een borrelglas wat vol is loopt hij over,gooi ik dit zelfde steentje in een bierglas,dan komt hier een bol randje op en loopt niet over,

VgF

vraag 1 zou ik ook niet weten, misschien is het niet de druk maar de schokdemper. Weet je of die hetzelfde is gebleven bij dat type bol?
vraag 2 heeft waarschijnlijk te maken met de toename van de druk bij het inveren, als de druk niet progressief genoeg toeneemt slaat de vering door tot aan de rubber aanslag en daarmee kan de ophanging een enorme dreun te verwerken krijgen (verkeersdrempel).

@eggbert: ik weet het niet, maar al redenerend kom ik tot de volgende conclusie:

De deelbare bol heeft waarschijnlijk een grotere inhoud, zodat de stikstof meer beweginsvrijheid heeft(zowel bij inveren als bij uitveren).
Die 59 bar is dus waarschijnlijk perfect om de auto in stationaire toestand op te tillen met een membraanstand zoals citroen bedacht heeft(ik vermoed op ca3/4)

Als je die 59 bar in een gelaste bol zou doen zou er waarschijnlijk te weinig bewegings ruimte zijn volgens de berekeningen.
Daarom hebben ze denk ik 75 bar alternatief gekozen, met dus kennelijk als nadeel dat de auto minder kan uitveren omdat het membraan de gehele bol dan vult.

Maar nogmaals dit is wat ik denk, dus als jullie andere gedachten hebben ben ik benieuwd.

Het volume van een gelaste bol lijkt mij een stuk kleiner dan het volume van een deelbare bol.
Volgens Boile Gay-Lussac stijgt bij een gelijke invering de druk in de kleinere bol meer dan in de grotere deelbare bol. Resultaat; stugger veren.

Ik had hier vorige week een DS patient met een erg stug verende achtervering, daar stond op de gelaste achterbol 76 bar (de juiste druk voor een voorbol; deze was dus verkeerd gevuld). De veerdruk achter bij een lege berline is maar weinig (weinig gewicht achterop) en zolang de wagen omhooggaat met minder dan 76 bar veert er dus helemaal niks, pas bij 77 bar begint het membraan te vervormen en het volume stikstof kleiner te worden te worden.

Dus;
Hoe kleiner de bol hoe stugger de vering
Hoe lager de druk hoe stugger de vering,
indien initiele druk > dan hydraulische druk geen vering
En dan heb je ook nog de dempers als variabele…

Jongens, wat een discussies weer. Het forum LEEFT!

Ik heb ook al een jaar of tien actief meegedaan aan een Engelstalige discussiegroep (o.a. http://groups.yahoo.com/group/DSeries-L) waar dit natuurlijk ook al heel wat keren besproken is. Tony Jackson heeft daar in 2007 een voorbeeldje opgezet, waarbij hij de tegendruk bij een geforceerde invering gebruikt. Dat idee heb ik hieronder uitgewerkt. 

Eerst wat gegevens, zodat jullie niet met een bol en een bandzaag in de badkuip hoeven te zitten.
‘Algemeen geaccepteerde’ rekenwaarde is: gelaste bollen 500[cc]@75[bar], deelbare bollen 700[cc]@60[bar].
De binnendiameter van de veercilinder (uit onderdelenboek, o.a. teflon-ring) voor: 35[mm], achter 35[mm] (berline) / 40[mm] (break).
Een cilinder met een diameter van 35[mm] heeft een oppervlak van ca 5,5[cm2]

Zoals eerder al gesteld: het is van belang je te realiseren dat de druk on het gas bij een gemonteerde bol aleen afhankelijk is van het gewicht van de auto, NIET Van de vuldruk

Maar nu weer even verder rekenen, een beetje zoals ook Egbert begon:

Eerst maar eens een gelaste bol.
Situatie 1a:
Stel een gelaste bol, dus 500[cc], met 75[bar], dus p1V1 = 37500.
Stel verder de auto in de rijstand, en het gewicht van de auto veroorzaakt een druk van 100[bar].
Dat betekent dus 375[cc] @ 100[bar] gas, want ook p2V2 = 37500. Het membraan zit dus (inderdaad!) niet in het midden.

Situatie 1b:
Schakel de hoogteregelaar uit en dwing nu de vering in zodat er 100[cc] LHM (of LHS) verplaatst wordt. (Met de oppervlak van 5,5[cm2] betekent dit dat de veercilinder 18[cm] zou worden ingedrukt. Dat is wel héél erg ver, maar het gaat hier even om het idee).
Dat betekent dat er nu nog maar 275[cc] ruimte voor het gas is, dat dus een druk zal hebben opgebouwd van 37500 / 275 = 136[bar].
Andersom gezegd: als de auto 1,36 maal zwaarder wordt zal de veercilinder 18[cm] indrukken als de hoogtecorrector niet ingrijpt.

Situatie 2a:
Nu opnieuw, dus als 1a, maar met een bol die 20% is leeggelopen, dus een begindruk van 60[bar] heeft.
Het volume in de bol blijft natuurlijk gewoon 500[cc], dus p1V1 is nu 60 * 500 = 30000
Zet de bol weer op de auto, plaats de auto weer in de rijstand. Het gewicht van de auto is niet veranderd, dus de druk in de veercilinder ook niet. Die blijft dus 100[bar]. Het gas is nu dus samengeperst tot een volume van 30000 / 100 = 300[cc].
(er moest dus 75[cc] extra LHM worden toegevoerd om weer op rijstand te komen, maar dat doet er verder niet toe.)

Situatie 2b:
Als we nu weer de vering dwingend verplaatsen zodat een extra 100[cc] LHM de bol instroomt, zal het resterende gas een nieuw volume van 200[cc] overhouden, bij een nieuwe druk van 30000 / 200 = 150[bar].
Andersom gezegd: als de auto 1,5 maal zwaarder wordt zal de veercilinder 18[cm] indrukken als de hoogtecorrector niet ingrijpt.

Samenvattend: Door de gedwongen verplaatsing nam bij de volle gelaste bol de druk met 36% toe van 100 naar 136 [bar].
Met een lagere gasdruk is de toename voor dezelfde verplaatsing 50%, van 100 naar 150 [bar].
De vering is door het verlagen van de gasdruk dus duidelijk veel stijver geworden.

Andersom beschouwd (en de hoogtecorrector weer even buiten beschouwing latend):
bij de hogere gasdruk zou de auto 1,36 maal zwaarder moeten worden om de veercilinder 18[cm] in te drukken.
In het tweede geval moet de auto 1,5 maal zo zwaar worden voor dezelfde invering, en zal dus bij een belasting van 1,36 maal aanmerkelijk minder ver inveren.

Nu hetzelfde verhaal voor de deelbare bol.
Situatie 3A:
Hetzelfde als 1a maar met een deelbare bol, dus 700[cc], met 60[bar]. p1V1 = 42000.
Stel verder de auto in de rijstand, de auto is nog steeds even zwaar, dus de druk is nog steeds 100[bar].
Het volume van het gas is dus 42000 / 100 = [420] cc, dus ook hier zit het membraan niet in het midden.

Situatie 3B:
Als we nu weer de vering dwingend verplaatsen zodat een extra 100[cc] LHM de bol instroomt, zal het resterende gas een nieuw volume van 320[cc] overhouden, bij een nieuwe druk van 42000 / 320 = [131] bar.

Situatie 4A:
De deelbare bol is nu 20% leeggelopen, nieuwe druk 48[bar], volume blijft 700[cc] dus p1*V1 = 33600
Zet de bol weer op de auto, plaats de auto weer in de rijstand. Het gewicht van de auto is niet veranderd, dus de druk in de veercilinder ook niet. Die blijft dus 100[bar]. Het gas is nu dus samengeperst tot een volume van 33600 / 100 = 336[cc].
(er moest dus t.o.v. de volle bol uit 3A een hoeveelheid van 420-336 = 84[cc] extra LHM worden toegevoerd om weer op rijstand te komen, maar dat doet er verder niet toe.)

Situatie 4B:
Als we nu weer de vering dwingend verplaatsen zodat een extra 100[cc] LHM de bol instroomt, zal het resterende gas een nieuw volume van 336-100=226[cc] overhouden, met bij een nieuwe druk van 33600 / 226 = 149[bar].

Samenvattend:
door de verplaatsing nam bij een volle gedeelde bol (situatie 3A) de druk toe met 31% van 100 naar 131[bar].
Met een 20% lagere gasdruk is de druktoename voor dezelfde verplaatsing 49%, van 100 naar 149[bar].
Wederom is de vering door de lagere gasdruk dus duidelijk veel stijver geworden.

Wat verder opvalt is dat het verschil tussen gelaste en gedeelde bollen veel kleiner is dan ik had gedacht, en bovendien veel kleiner dan het verschil tussen “volle” bollen en bollen met 20% minder. Het is dus beslist de moeite je bollen wat vaker te laten vullen, als je van de wat slappere vering houdt.
Moet nog even opgemerkt: bovenstaande houdt geen rekening met de verschillende dempers die zijn toegepast op gelaste vs. gedeelde bollen.

Zo, en nu eerst een Bavaria….

  - Oscar -

klopt helemaal!

Chapeau!