Een tijdje terug verving ik mijn V6 12kleps wegens een lekke koppakking door een andere uit het magazijn. De automaat die daar aanzat was kapot, zo kreeg ik mee.

Uit nieuwsgierigheid ben ik die nu uit elkaar aan het halen om uit te vinden wat er mis was.

Ik ben maar eens begonnen met de koppelomvormer. Een ding dat niet vaak maar ook niet nooit problemen geeft.

Om te beginnen in de draaibank om de twee aan elkaar gelaste schalen te splitsen.

Dat lukte net, met enkele mm ruimte, maar het ging moeiteloos.
Tevoren nog wel een kwart liter vervuilde olie er uit gezogen.

Dit kwam te voorschijn: Eerst het deel dat vastzit aan het vliegwiel.

Opvallend is de forse trillingsdemper. Veel mensen denken dat zo’n hydraulische koppelomvormer alle trillingen dempt, maar dat is hooguit bij lage toerentallen zo. Vanaf zeg 1500 rpm is het ding zeer star.

En hier op een rijtje:

Er zitten drie axiaalrollagers in, één daarvan vertoont vreetspoortjes op het vlak waar het op loopt. In de olie zit wat slijpsel. Op zich niet zo ernstig dat het daardoor zou falen. Wellicht net hoorbaar.
Het gekartelde ding in de rechtse schaal ligt op zijn kop, zie het eerste plaatje hoe het hoort te zitten.
Het kleine schoepenwiel,de stator, loopt op een vrijlooplager, dat werkt ook nog.

Voor eenvrij heldere uitleg over de werking, zie
http://www.oldtimerautosite.nl/automaat_informatie_pagina.htm

Wordt vervolgd.

Grappig! dat zit er dus in. Ding is namelijk best zwaar!
Moet er nog mee aan de slag

mooi om te zien, had de koppelomvormer zelf nog nooit open gehad.

Dat de trillingsdemper zo zwaar is komt omdat er bij de 4hp18 een extra ingaande as is, die in rechtstreeks in die demper steekt. Zo kan de bak vermogen afnemen direct vanaf de krukas, buiten de koppelomvormer om. Dat gebeurt in 3 deels en in 4 volledig. Dus in 4 doet de kov helemaal niet meer mee en is de aandrijving star. Is een alternatief voor een lockup koppeling in de kov.

Bij het uit elkaar halen van de bak is de grootste homp de primaire as met alles wat daar omheen zit: een reeks koppelingen en een planetair tandwielstel. Tussen die onderdelen zitten een stuk of vier fragiele axiale naaldlagers. Eén daarvan was in de soep gelopen, met nogal wat gevolgschade.

Je ziet hier het kapotte lager en daarboven een onbeschadigde.
Hieronder het koppelinghuis met het kapotte lager en daaronder beide beschadigde delen.

Het gruis van dat lager heeft kennelijk al een rondje gemaakt, ook de pomp zit vol krassen:

Je mag er dus van uit gaan dat ook het brein vol rotzooi zit.

Hier nog de gouverneur, op de secondaire as, het ding dat het toerental “meet” en dat gegeven overbrengt naar het brein. Aan de onderzijde zat een kunststof ringetje dat in delen onderin lag. Het tandwiel aan de onderzijde drijft het cardan aan.

Het maakt wel helder waarom een automaatrevisie een hoop geld kost.

Mooie plaatjes Jan! Ik moet nog steeds een keer gaan zitten om mijn revisie van de 4hp20 van mijn berline te documenteren. Rij er inmiddels al wel weer een zes duizend kilometer mee volgens mij. Dus het gaat erop lijken dat de revisie succesvol is geweest.

Wat was er mis met die bak?
Als ik naar deze 4HP18 kijk zou een revisie toch al gauw een vijftal nieuwe onderdelen vergen en een grote hoeveelheid schoonmaakwerk.
Helaas zijn die automaten niet te testen, dus als je klaar bent volgt inbouwen en als het niet helemaal klopt weer uitbouwen en weer inbouwen.
Ik begreep dat Autrans ooit wel een testopstelling had. Daar over nadenkend is dat best een puzzel. Voor elke aandrijfas een waterrem en een aandrijving met voldoende vermogen.
Liefst natuurlijk elektrisch, maar zoveel vermogen wordt moeilijk.

Groot conisch lager in de soep gedraaid…

Lager van de bearingplate zoals dat ding heet in de ZF repair manual.
Dat was nogal heet geworden:

Een aantal van de rollen is gesmolten en volledig verdwenen in de rest van het lager. Gevolg is dat het lager vastzat en heeft gedraaid in het alu huis waarin de buitenste ring geperst zat.
Waarschijnlijk door gebrek aan smering doordat het filter is dichtgeslibt.
Dit gebeurt door slijtage van voornamelijk de lockup clutch in de koppelomvormer. Het gevolg van het dichtzittende filter is dat de oliepomp te weinig aanvoer krijgt en de boel dus niet meer lekker werkt en gesmeerd wordt.

Symptomen waren weinig tot geen aandrijving (iets met koude olie, niets meer na een minuutje draaien) en lelijke geluiden uit de bak.

Mooi om te zien, lijkt mij een hoop werk. Al scheelt het wel dat er geen ‘druk’ op staat om een stilstaande auto rijdend te krijgen.

Wat betreft dat filter.. Dat was wel op tijd vervangen (of staat er geen vervangingstermijn voor want de bak zou ‘onderhoudsvrij’ moeten zijn?

Het blijft horlogemakerstechnologie, zo’n automaat. Eén flintertje rotzooi op de verkeerde plek en je bent de sjaak.
Had je die bak (nog) niet laten spoelen?

Bij de 4hp20 is het filter helaas niet te wisselen zonder de bak uit te bouwen en te splitsen. ...

Deze bak zat in mijn break, die was al stuk toen ik hem kocht. Hij zit nu, na de revisie,  in mijn berline. De bak daarvan had ik wel laten spoelen,  maar die ging een tijdje later toch ook stuk. Die heb ik nog niet uit elkaar gehaald overigens.

Durashift schreef:

... want de bak zou ‘onderhoudsvrij’ moeten zijn?

Geen enkele automaat is onderhoudsvrij, anders dan in de folders staat.
Elke 60 à 80.000 km laten spoelen bij een specialist is het behoud.

Dat adviseert ZF intussen ook. Zelfs voor hun ‘onderhoudsvrije’ bakken.

Goh, loop ik bij toeval tegen dit draadje aan. Had ik om een of andere reden gemist…

Die V6.12 met defecte automaat die bij het clubmagazijn lag, kwam uit mijn groene XM die ik destijds had. Ik heb die motor aan het magazijn gedoneerd.

Nadat de bak defect is geraakt, heb ik blok en bak vervangen door een andere combinatie met werkende automaat. Daar reed hij weer uitstekend mee.

Leuk om te lezen dat JanSr dit heeft gekocht en vervolgens de bak uit elkaar heeft gehaald. Ik had zelf het idee dat de koppelomvormer kapot was, maar dat blijkt dus niet zo te zijn. Rommel van een kapot lager heeft dus grote schade veroorzaakt.

Overigens bleek bij de spoelspecialist in Nieuw Vennep dat de 4hp18 niet te spoelen is. Althans niet met zijn apparaat. De opbrengst van de interne oliepomp in de bak is gewoon te laag daarvoor. Hij krijgt de olie niet rondgepompt door het spoelapparaat.

De methode die ik toen gevolgd heb, is door de aftapplug olie laten weglopen (iets van 3 liter op een totaal van 8 à 9 liter) en zelfde hoeveelheid ATF bijvullen. Dan een tijdje ermee rijden en herhalen. Vervolgens nog een keer.
Je ververst natuurlijk nooit alle olie op die manier omdat er oud met nieuw wordt gemixt. Maar is beter dan niets.

Overigens is de 4hp18 een van de weinige automaten met een peilstok (peilen met draaiende motor). Dat was wel handig.

Bij een 4HP18 moest je elke 60.000 km het filter schoonmaken/vervangen en de olie verversen. Er kwam dan ongeveer de helft uit, nieuwe erin en iedere 60.000 km herhalen. Bij de Xm zat er ook een warmtewisselaar op om de olie te koelen. Ik heb ruim 350.000 met zo’n bak en een V6.24 van 200pk gereden zonder problemen en ik heb die bak niet ontzien.

De V6.24 heeft een 4hp20 bak, een verbeterde versie van de 4hp18.

Volgens mij zit bij de 4hp18 het filter intern in de bak, dus dat kan je niet zomaar reinigen.

Veel 4hp18 bakken gingen tussen 150.000 en 200.000 km kapot. Regelmatig een deel van de olie verversen was belangrijk, maar dat werd bij de meeste niet gedaan.