waterman schreef:

MarcoS schreef:

Verder een DV2 blok met bak opgehaald, deze zat bij de koop in.

Dat hoort in ieder geval niet in een break
In een break heeft nooit een DV gezeten

OK, dat moet ik ook eigenlijk nog uitzoeken, ik heb het blok erbij gekregen.

Wat mij inmiddels wel is verteld is, dat het oude blok gevoelig is voor scheuren, mijn huidige blok is dan ook gescheurd.

Verder zal ik morgen nog eens een foto maken maar wat mij op valt is dar er zo’n grote Weber carburateur op het spruitstuk staat. In vergelijking heeft dat DV2 blok dan maar een kleintje.

Carburateur met spruitstuk is zo verwisseld…
DV2 is volgens mij geleverd met een kleine enkelpoorts (Solex?) carb.
In jouw break hoort denk ik een DY2.
Of een DV2 al een uitwendig inlaatspruitstuk heeft weet ik zo niet.
Als dat niet zo is zou het ook nog een DV2 blok kunnen zijn met een DV3 of DY kop?
Die hebben namelijk wel een kop met uitwendig spruitstuk, daar past ook een spruitstuk met Weber op.

Als je van originaliteit houdt is dat boeiend, maar anders zou ik gewoon lekker gaan rijden met je DV2/Weber

Als je vervangende blok de verdeler voorop heeft past je oude bak niet. Je zult van te voren ook de werking van de vervangende bak moeten controleren!

Als je de voorremmen gaat/moet overzetten is het handig om de remklauwen te lossen als de oude bak nog in de auto zit. Geldt ook voor de 6 moeren per aandrijfas, trouwens. De lengte van de tapeinden hoort bij het type aandrijfas.

Er zijn diverse oplettende lezertjes op dit forum. Tips & trics en zo meer.

MarcoS schreef:

waterman schreef:

Jouw auto heeft zo te zien geen wisselstroomdynamo maar de oudere gelijkstroomdynamo én geen oliedruklampje. Het is dus sowieso een auto die als 2e neus gebouwd is.

Een gelijkstroomdynamo kan er ooit op gemonteerd zijn, ‘t is geen vooruitgang, maar ‘t zou kunnen.

Oliedruklampje is er wel weer zo één.

Auto’s met een gelijkstroomdynamo hebben een afwijkende draadbundel

H@ns schreef:

Carburateur met spruitstuk is zo verwisseld…
DV2 is volgens mij geleverd met een kleine enkelpoorts (Solex?) carb.
In jouw break hoort denk ik een DY2.
Of een DV2 al een uitwendig inlaatspruitstuk heeft weet ik zo niet.
Als dat niet zo is zou het ook nog een DV2 blok kunnen zijn met een DV3 of DY kop?
Die hebben namelijk wel een kop met uitwendig spruitstuk, daar past ook een spruitstuk met Weber op.

Als je van originaliteit houdt is dat boeiend, maar anders zou ik gewoon lekker gaan rijden met je DV2/Weber

Euh, ik heb geloof ik even niet op zitten letten…
Ik ging er er even van uit dat er een Weber op je DV2 zat…
Maar als ik even terug lees zit ie op je huidige kapotte blok en heeft de DV2 een kleine Solex…
Anyway, als die DV2 een uitwendig inlaatspruitstuk heeft kan je de Weber met bijpassend spruitstuk overzetten. Als je dat wilt natuurlijk…

Als je die DV2 wil gebruiken moet je idd gewoon het complete inlaatspruitstuk van een DY2 hebben met de bijbehorende weber. Het scheelt nogal wat power namelijk en in een break wil je wat vermogen.

Iedereen maar eens bedankt voor z’n reacties!

Als ik het nu goed op een rij heb, dan hoort er in een break IDF, serie A, een DY motor met de verdeler achterop.

Die staat er nu in!

Ik heb gisteren opgehaald een DV2 compleet met bak.

Wil ik gebruik maken van mijn huidige Weber carburateur en het DV2 blok dan dien ik een ander spruitstuk te zoeken.

klopt

Mooi!

Het DV2 blok is dus voor de DS en het DY2 voor de Break, beiden hebben ze een tweetraps carburateur.

Wat is dan het verschil tussen een DV2 en een DY2?

Ik zie ook dat de carburateur van een DY, die ik heb, afwijkt van één van een DY2? Of is dat alleen de sproeierbezetting?

Voorlopig het volgende plan:

Bak van DY2 gaat naar Harry en wordt omgeruild.

De staat van de motor (DV2) wordt bekeken en afhankelijk van de staat wordt er gereviseerd. De motor is in elk geval los. Er komt een ander spruitstuk.

Het originele blok heeft een scheur en is sowieso niet te gebruiken, het originele motornummer is eraf dus bewaren heeft geen zin Ik vermoed dat ook de koppakking eruit ligt. Het zou mij niet verbazen als de kop gereviseerd is.

Als ik heel eerlijk ben zou ik het zoeken naar een ander spruitstuk een lage prioriteit geven.
Ik merkte erg weinig verschil tussen de kleine Solex en de tweetraps Weber.
Waarschijnlijk zit de winst in plankgas bij hogere toeren (max. vermogen dus)
Nou gaan er dagen voorbij dat je niet het maximum vermogen gebruikt…
Bij normaal gebruik merk je weinig verschil.

Het verschil in de carburateurs onderling is waarschijnlijk inderdaad sproeierbezetting (kleine verschillen) en misschien venturigrootte (?).

De motoren onderling zouden ook nog een iets andere kleptiming kunnen hebben?
Er is hier vast wel iemand die dat heeft uitgezocht…

Ik heb wel eens een beetje geëxperimenteerd met sproeiers.
Ik had 2 Webers met een iets ander nummer. In de ene zat meen ik een sproeier 95 en de andere een 100 voor de eerste trap.
Bij de 95 voelde ik de motor bij constante snelheid af en toe een heel klein beetje inhouden.
Bij de 100 was dit weg.
Verschil in benzineverbruik heb ik niet kunnen meten.
Dus heb ik de 100 er in laten zitten.

Ik zou gewoon de originele configuratie houden en als alles lekker draait kan je altijd nog eens zoeken op een Citromarkt of er iemand zo’n spruitstuk met carb. aanbiedt…

bogaard77 schreef:

Accu rechts is modeljaar 67 tot en met 69. En inderdaad deze bouwjaren zijn berucht vanwege de slechte kwaliteit van de draadboom.

Laat er nou binnenkort een elekra cursus starten bij DS-TT!
http://www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/227286/

Een cursus elektra zou niet de eerste zijn waar ik naar toe zou willen, dat is mijn vakgebied, dat moet wel lukken!

Maar een cursus hydrauliek dat lijkt mij niet gek! :

Vanavond de motor laten lopen en de auto in de hoogste stand laten komen, om er nog eens goed onder te kunnen kijken.

De auto komt vlot op hoogte, maar daarna…... de LHM zeikt er op vier punten uit, bij elk wiel!

De Break heeft na restauratie in elk geval zes jaar onaangeroerd gestaan.

Kijk de veercilinders eens na: lekzakken, veerbollen voldoende vast, LHM-leidingen, etc…

MarcoS schreef:

Mooi!

Het DV2 blok is dus voor de DS en het DY2 voor de Break, beiden hebben ze een tweetraps carburateur.

Wat is dan het verschil tussen een DV2 en een DY2?

De DV motor, (en ook de DV2 en DV3) zit alleen in de ID19b en in de Dspecial. Dat zijn geen DS modellen maar ID’s. In een Ds en in een break zitten alleen DY en DX motoren en nooit een DV motor. Het verschil tussen de DY en Dv is o.a de carburatie maar ook de compressieverhouding en de ontsteking zijn anders.  Op de diverse DV motoren zit altijd een enkel poorts solex carburateur en nooit een dubbele weber. In sommige gevallen is er dan ook nog een verschil in de overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak, bv om te compenseren voor een gebrek aan vermogen.

Als je een auto gaat restaureren zou ik er zelf voor kiezen om, als je concessies aan de originaliteit gaat doen, in ieder geval te kiezen voor een motor/bak combinatie die origineel leverbaar was. Dus, als je van een DY motor af wil dan kan er wel een DX motor in maar geen DV. In een break wil je daarnaast altijd méér power dan minder.

SalsaChris schreef:

Kijk de veercilinders eens na: lekzakken, veerbollen voldoende vast, LHM-leidingen, etc…

Voor zo ver ik het kan beoordelen (een cursus zo inderdaad niet slecht zijn) verdenk ik als eerste de lekzakken!

waterman schreef:

De DV motor, (en ook de DV2 en DV3) zit alleen in de ID19b en in de Dspecial. Dat zijn geen DS modellen maar ID’s. In een Ds en in een break zitten alleen DY en DX motoren en nooit een DV motor. Het verschil tussen de DY en Dv is o.a de carburatie maar ook de compressieverhouding en de ontsteking zijn anders.  Op de diverse DV motoren zit altijd een enkel poorts solex carburateur en nooit een dubbele weber. In sommige gevallen is er dan ook nog een verschil in de overbrengingsverhoudingen van de versnellingsbak, bv om te compenseren voor een gebrek aan vermogen.

Als je een auto gaat restaureren zou ik er zelf voor kiezen om, als je concessies aan de originaliteit gaat doen, in ieder geval te kiezen voor een motor/bak combinatie die origineel leverbaar was. Dus, als je van een DY motor af wil dan kan er wel een DX motor in maar geen DV. In een break wil je daarnaast altijd méér power dan minder.

Binnen de (maar ook mijn) mogelijkheden wil ik eigenlijk zo min mogelijk concessies doen aan de originaliteit.

Het leukste zou ik het vinden als het originele DY blok weer in orde komt, het komt er dan op neer dat ik op zoek moet naar een ander onderblok. De bak mag dan blijven.

Maar…. ik heb begrepen dat het DY blok gevoelig is voor spanning en kan gaan scheuren, dat is ook precies wat het huidige blok gedaan heeft.

Ik heb een DV2 blok bij de koop gekregen, ik ga eerst eens inventariseren hoe dat blok is. Maar waarschijnlijk, als het uitelkaar is, worden het minimaal nieuwe bussen en zuigers en wordt de kop gereviseerd. De bak die hierbij hoort is er ook, die gaat er dan in.

Nu heb ik ook gehoord dat bussen en zuigers voor een 1900 motor lastig verkrijgbaar zijn. Sowieso heb je dan weinig te vertellen over compressie verhoudingen, een combinatie zoals het origineel was krijg je toch niet meer bijelkaar. Aan de buitenkant van de motor zal je niet zien of het een DY2 of een DV2 motor is geweest.

Voorlopig kan ik nog alle kanten op!