Om draairichting van de motor om te keren heb je meer nodig dan een nokkenas en een startmotor.
Oliepomp en zuigers zijn ook anders.(desaxatie en compressie)
Verstuivers moeten de hogere opbrengst ook aankunnen.
En als het een distributieketting motor is zit de kettingspanner op de verkeerde plek
En dan heb je de de eindaandrijving nog, schijnt niet veel meer koppel aan te kunnen dan de
standaard motor leveren kan.

Mooi dat de “ellende” meevalt !

Ik heb nog een struma heteluchtkachel in de plus, als je die kunt gebruiken kom je hem maar halen

nanko schreef:

En dan heb je de de eindaandrijving nog, schijnt niet veel meer koppel aan te kunnen dan de standaard motor leveren kan.

De versnellingsbak, die min of meer gelijk is aan die van de ds en sm kan 300nm aan. Maarrrrr, die twee reductiekasten die ze er bij citroën hebben opgeklust, die schijnen de zwakke schakel te zijn.

Ah… ja, dan zijn we gauw klaar met denken! Als die reductiekasten het niet aan kunnen, dan hoef ik daar ook niets anders op los te laten.
Back to the drawingboard!

Nanko, we houden wel even contact.

Toch jammer dat de motor uit de CX (en daarmee uit de C25/J5/Ducato) de andere kant opdraait. Ik heb op dit forum ooit gelezen wat de tandwielkasten aan zouden moeten kunnen. In mijn herinnering was het zo’n 120 pk oid. Als het geen diesel hoeft te zijn: een DS23 blok is dan het minste werk. Wat dat doet voor het verbruik wil ik geloof ik niet weten.

Leuk om te zien hoe de Neba in elkaar zit. En die generator is gewoonweg grappig, zo veel werk met zo weinig resultaat.

Dat is zeker jammer, maar het is niet anders. En een benzine komt er zeker niet in.
Ik twijfel sterk tussen een “Nanko-conversie” of een geheel andere aandrijflijn, ophanging, etc. te doen.

Voordeel van de Nanko-conversie: Alles blijft Citroën en is eenvoudiger dan de 2e optie, ofschoon het ook best veel werk is.
Nadelen: Je mist de reductiekasten wat potentieel koppelingsplaten kan gaan vreten om op gang te komen. En je blijft met al die C35 techniek zitten, waar amper of niet meer aan te komen is.

Voordeel geheel andere techniek: Je kunt kiezen wat je wil, mits achterwiel-aandrijving, want de motor moet wel in de lengte geplaatst worden wegen plaats-gebrek in het vooronder. En je kunt voor courante techniek kiezen, waar onderdelen nog nieuw leverbaar van zijn.
Nadelen: Gehele en diepgaande ombouw, alleen het chassis blijft over. De camper komt hoger op de poten vanwege de achterwiel-aandrijving, waar bij het chassis vanzelf geen rekening mee is gehouden.

Buiten dat het jammer is dat er geen Turbo-diesel in de C35 is geleverd, is het ook jammer dat onderdelen amper of niet meer te vinden zijn.
Als de onderdelen nog wel goed verkrijgbaar waren geweest, dan had de Nanko-conversie de meest logische keus geweest.
Buiten het op gang komen gaat het namelijk wel als een speer, die C35 2.1 TD van Nanko, de motor geeft het gevoel moeiteloos zijn werk te doen.

Nanko weet maar al te goed hoe je er een XUD11ATE met 110 pk in lepelt.
Volgens mij heeft hij nog zo’n blok liggen ook.

Misschien als je ‘m lief aankijkt?

Geloof me, Nanko en ik hebben het er al eens diepgaand over gehad. Hele interessante materie! Maar feit blijft dat de onderdelen-voorziening opdroogt voor de C35. En we willen de camper toch lang houden, want veel beter als dit word het gewoon niet qua opbouw. En als er over een paar jaar nieuwe remmerij op moet, of iets anders specifiek C35 vervangen moet worden, dan is het best lullig als je geen onderdelen meer kan krijgen.
Vandaar de overweging om alle C35 techniek te verwijderen tot op het kale chassis. Want dat chassis wil ik eigenlijk niet kwijt, dat is zo zwaar, daar hoef je tegenwoordig niet meer om te komen.

Audi TDi met transaxle?

Heb ik ook wel aan gedacht, idd, en sluimert nog wel in mijn achterhoofd. Ik heb er vorig jaar eens licht onderzoek naar gedaan en ik ben vergeten waarom ik dat idee niet verder heb uitgewerkt. Maar er zal wel een nadeel aan zitten. Afijn, onderzoek ik die mogelijkheid gewoon nog een keer voor de zekerheid.

Je huidige motor ombouwen tot turbo diesel.

Helaas gaat dat niet, om meerdere redenen. Dit blok is niet sterk genoeg voor ombouw tot turbo-diesel. Ik meen 3 krukas-lagers tegen de turbo-diesel 5 lagers. En zo zijn er nog wel meer redenen. En, zoals eerder vermeld, kunnen de reductie-kasten dat vermogen hoogstwaarschijnlijk niet aan.

Eemspoort schreef:

Helaas gaat dat niet, om meerdere redenen. Dit blok is niet sterk genoeg voor ombouw tot turbo-diesel. Ik meen 3 krukas-lagers tegen de turbo-diesel 5 lagers. En zo zijn er nog wel meer redenen. En, zoals eerder vermeld, kunnen de reductie-kasten dat vermogen hoogstwaarschijnlijk niet aan.

Het dieselblok heeft, net als de turbo-diesel, wel een 5x gelagerde krukas. Maar: de Turbo-Diesel heeft een andere krukas met grotere lagers, een oliepomp met grotere opbrengst, oliesproeiers die vanuit het hoofdoliekanaal tegen de zuiger bodem sproeien, een aangepaste cilinderkop en nog wat essentiele verbeteringen.

2d schreef:

Audi TDi met transaxle?

Dat kan, alleen moet je dan wel even goed kijken welke versnellingsbak je pakt omdat sommige audi’s een nogal lange eindoverbrenging hebben. Een Tdi met een bak van een benzinemotor zou dan een oplossing kunnen zijn.

Ik ben bezig met het ombouwen van een 2.5d zoals je weet.
Oud model motorblok heeft inderdaad 3 krukaslagers, nieuw model 5 en is op het oog identiek aan de c25 krukas.
Nieuw model blok heeft ook een extra koelslang aan de achterkant van de cilinderkop.
Of de reductie kasten het aan kunnen is afwachten.

Geen enkele 4 cilinder Citroën-dieselmotor van na 1960 heeft 3 krukashoofdlagers. Ze hebben er allemaal 5