Van de voorpagina:

Visa en Axel: verweesd en toch verwant

Eén van uw redacteuren bezit een Axel en een vaak gehoorde stelling is dat de Axel een ‘driedeurs Visa’ is. Alhoewel deze vergelijking voor de hand ligt - de twee werden tegelijkertijd verkocht en hebben op het oog veel weg van elkaar - is niets minder waar. Het leek ons tijd voor een vergelijkende test, en deze kwam op een zonnige, frisse lente-ochtend in Friesland tot stand.

Het is begin jaren ‘70 en Citroën begint met de ontwikkeling van een nieuw compact model dat de Ami moet gaan vervangen. Motor- en aandrijftechniek komen van de GS; zo wordt er gebruik gemaakt van een viercilinder boxermotor, die in lengte en vóór de versnellingsbak geplaatst is. Remschijven zijn inboard, dus aan de bakzijde gemonteerd en de voorwielophanging bestaat uit onafhankelijke dwarse draagarmen, die middels twee in lengterichting geplaatste torsieveren door een enkele, dwarsgeplaatste bladveer afgeveerd zijn. De achterwielophanging is een voorloper van de nog altijd veelvuldig toegepaste torsieas met langsdraagarmen, voorzien van schijfremmen met lastafhankelijke begrenzing.

Voor Citroën echter beginnen de jaren ‘70 woelig. Als in 1974 het merk bij Peugeot wordt gevoegd om een keihard faillissement te voorkomen wordt het project - je zou kunnen betogen het laatste échte Citroën-ontwerp - in de koelkast gezet. In de plaats daarvan start men de ontwikkeling van een op de Peugeot 104 gebaseerde middenklasser. Dit zal uiteindelijk de Visa worden: met watergekoelde lijnmotoren van Peugeot en een conventionele McPherson voorwielophanging.

We spoelen door naar 1976. Citroën toont interesse om achter het IJzeren Gordijn auto’s te gaan produceren. Na lang onderhandelen wordt er in Roemenië een deal gemaakt met het communistische regime van Ceaușescu en gestart met de bouw van een moderne autofabriek in het stadje Craiova. Om kosten te besparen wordt het oude naamloze project uit de mottenballen getrokken en aan de specifieke markteisen van de Roemenen aangepast. Twee deuren verdwijnen en de auto komt hoger op de poten te staan. Ze is daarmee geschikter voor de lokale omstandigheden. De merknaam van de door de Roemenen geproduceerde auto: Oltcit, een samenvoeging van Oltenia - de streek - en Citroën - initiator van het geheel.

De realiteit van het werken met de Roemenen - die het hele project zien als een uitgelezen kans om voor de Russen in het westen te spioneren - is dat er veel smeergeld en corruptie nodig is om de boel van de grond te krijgen. Ook de motivatie van de fabrieksarbeiders en daarmee het kwaliteitsniveau van de auto’s is op zijn zachtst gezegd niet zo goed. Geld wordt er al helemaal niet verdiend en uiteindelijk wordt besloten dat een deel van de geproduceerde auto’s ook in delen van West-Europa verkocht zal worden. Tegen die tijd, we zijn al in 1984 aangeland, betekent dit dat de Visa - inmiddels aan de tweede generatie begonnen - concurrentie uit eigen huis moet dulden. De bastaardneef heet Citroën Axel!

Importeurs en dealers zitten in de maag met de door PSA opgedrongen verkoop van Axels. Ondanks dat de technische basis beproefd en betrouwbaar is, zitten de auto’s slecht in elkaar en moet er veel onder garantie gerepareerd of vervangen worden. Ook roest blijkt al snel een ernstig probleem. Bovendien is de verwarring voor de consument groot, marketingtechnisch kun je van een drama spreken!

Genoeg geschiedenisles: we zijn per Axel-expresse in zonnig fris Friesland aangekomen, alwaar Peter van Garage 80 de andere helft van onze vergelijkende test al klaar heeft gezet. Tijd om de neefjes eens aan de tand te voelen!

Allereerst gaan we rijden met de Visa. En niet zomaar een Visa, want dit is immers een Visa Leader. In de jaren ’80 waren de Leader-uitvoeringen van de diverse Citroëns helemaal je-van-het. Achteraf is het niet helemaal duidelijk waarom dat was: de Visa Leader is lekker basic. Het grote voordeel van de Leader is dat er degelijke bekledingsstof in is gebruikt, die dan ook keurig heel gebleven is. Een heel contrast met het Roemeense apparaat dat er naast geparkeerd staat… Klein tikje choke erop, sleutel om en het ‘109’-blokje slaat onmiddellijk aan. Het machientje ligt vrijwel meteen tevreden te snorren. De vierbak gaat in z’n eerste verzet en we kunnen ‘van acquit’.

Wat opvalt is dat in de Visa meteen alles vertrouwd aanvoelt. Het eigene van Citroën is duidelijk aanwezig, maar onder invloed van Peugeot is de binnenhuisarchitectuur van de Visa na de facelift duidelijk op eenvoud, overzicht en een gestandaardiseerde bediening gericht. Gewoon met een standaard tellerbak en twee stengeltjes. Alles op de normale plek. Rijden met de Visa is dan ook kinderspel. Het motortje trekt er gewillig aan, maar blijkt geholpen te worden door drie korte versnellingen; de stap naar de vierde versnelling is vrij groot, waardoor de fut er in de ‘4’ een beetje uit gaat. Verder heeft ook deze Visa last van de typische eigenaardigheden die een Visa nu eenmaal vaak heeft: een carburateur met een eigen willetje en een wat zwakke synchronisatie op de eerste twee versnellingen. Zo blijf je in de Visa net wat langer machinist dan je in een moderne auto gewend bent. Zodra alles lekker door en door warm is, gaan die kleine nukjes ook gewoon over.

Wat dan overblijft is een auto met een lekker makkelijk weggedrag. Onder redelijk normale omstandigheden zet je de Visa eenvoudig neer waar je hem hebben wilt. Het onderstel is wel duidelijk op comfort gericht en de wat weke stoelen dragen daar hun steentje aan bij. De Visa lokt het niet meteen uit om ‘m pittig de hoek om te smijten, maar het onderstel is mans genoeg om ‘m met de nodige ‘schwung’ door een bocht te duwen. Het aanvallen van bochten vergt wel enige aandacht waar het om het rempunt gaat. De remmen zijn effectief genoeg, maar hebben geen bekrachtiging. Het kost allemaal iets meer moeite en vooral, na een rit in een moderne(re) wagen, wat meer gewenning. Al met al is de Visa een uitstekende auto om elke dag mee over ’s heeren wegen te banjeren. Op een mooie lentedag zoals wij die troffen, is het ook zonder moeite mogelijk om dat op een extra feestelijke manier te doen.

De Axel mag dan uiterlijk veel op de Visa lijken, onderhuids praten we over een totaal andere auto. Het is mogelijk dat de Axel de laatste echte Citroën is, zijnde de laatste Citroën die zonder bemoeienis van Peugeot is ontworpen. Hoe dan ook, het karakter van de Axel verschilt volledig van dat van de Visa. Met zulke verschillende techniek is dat in feite ook te verwachten. De Axel is inmiddels lekker warm gereden, dus starten is ‘on the button’. Het boxertje, in wezen een in licentie vervaardigd GSA-blok, brengt de bijbehorende roffel ten gehore. In de stad heeft het geluid zelfs iets duidelijk Subaru-achtigs. Hoe anders is dat als je het aggregaat gaat plagen. Hoewel, eigenlijk kun je dit boxerblokje nergens mee plagen. Terugschakelen. Toeren maken. Open met die tweede trap! Het geluid verandert meteen in dat van een king-size Eend: een lichtelijk manische mengeling van bezige boxerroffel en gierende koelventilator. Om het feestje af te maken, kun je het torretje onder volle acceleratie binnen ook goed horen. In de Visa is het geluid van het koffermotortje veel beter onderdrukt. In ieder geval is het testpanel unaniem over hoe verslavend het is om het boxertje een strot op te laten zetten.

Verder valt op hoe gretig de Axel voelt, in ongeveer alle opzichten. De Visa is een veel comfortabeler auto, maar de Axel is duidelijk levendiger. De besturing is direct en redelijk licht, de remmen (ook hier zonder bekrachtiging, maar wel met schijven rondom) voelen duidelijk bijteriger aan en de onderstelreacties komen aanmerkelijk duidelijker over in de cockpit. Verder zijn de vijf versnellingen van de Axel net wat prettiger verdeeld dan die van de Visa. Daardoor is de Axel een auto die, ondanks redelijk stevige hellingshoeken in de bochten, wél uitnodigt tot een lekker potje boenderen. De test-Axel lijkt wat gevoelig voor gaten in de weg, vooral in een strak aangesneden bocht. Gemene putten willen de koersstabiliteit van het onderstel toch wel nadelig beïnvloeden. Wellicht zou een nieuwe set achterdempers soelaas bieden - de achterkant hangt een beetje - maar zie die maar eens te vinden!

De Axel is wel op meer punten in het nadeel ten opzichte van de Visa. Het interieur bijvoorbeeld is van droevige kwaliteit. De vormgeving ervan is wel nog echt Citroën, dat is een voordeel, maar de gekozen materialen blijken na een jaar of 30 toch echt niet te voldoen. Ten opzichte van een meer standaard Visa zal dat verschil overigens ongetwijfeld kleiner zijn. In de Axel zit alles waar de Citrofiel het gewend is, en wat dat voor de rest van de wereld betekent is niet van belang geweest toen het dashboard werd ingedeeld. Sommige bedieningselementen op de satellieten moet je op de tast zien te vinden. Je krijgt er gelukkig iets voor terug dat gewoon leuker is om naar te kijken dan in de Visa. Bovendien lijkt het interieur in ieder geval voorin ruimer dan dat van de Visa. Dat komt door de grote, gebogen voorruit en het diepere dashboard.

Zet je de twee naast elkaar, dan zou je niet verwachten dat er zo’n nadrukkelijk verschil is tussen de Axel en de Visa. Hou je ze beide tegen het licht, dan blijk je over heel verschillende auto’s te praten. Natuurlijk kun je ze beide prima vergelijken, maar het lijkt wel alsof beide auto’s voor een verschillend publiek binnen hun klasse zijn ontworpen. De grootste verschillen zie je op de kruising van idee en uitvoering. De Visa is een goed, maar redelijk standaard idee, dat vervolgens degelijk is uitgevoerd. De Axel is een briljant concept, dat volledig ten onder is gegaan aan de ongelooflijk slechte uitvoering ervan. Het ontbreekt de Axel domweg aan voldoende kwaliteit, en wat je van een Visa ook wilt vinden: het is wel gewoon een goed ding.

Als je voor de keuze staat om een Visa of een Axel aan te schaffen, zul je jezelf toch echt eens achter je oren moeten krabben. Waar de Axel eerder een bron van onderdelen voor de GS/A-rijder was, is dat nu door een numeriek nadeel voor de Axel eerder andersom. Een Axel is gemaakt van koekblik; een subtielere bewoording is daarvoor nauwelijks mogelijk. Een Axel is door z’n kwetsbaarheid (roest, relatief matige toleranties) en z’n zeldzaamheid (zoek maar eens naar specifieke onderdelen) geen auto die zonder moeite voor de dagelijkse ‘rit naar de fabriek’ geschikt is.

De Visa is dat wel. De Visa is geen erg zeldzame auto, zonder meteen alledaags te zijn. De Visa vertrouwt op techniek die in zo veel verschillende PSA-modellen toegepast is, dat er heden ten dage moeiteloos aan materiaal te komen is om er een in de vaart te houden. De Visa is ook domweg een comfortabeler auto dan de Axel, onder andere geholpen door een ontwerp dat, naar het zich laat aanzien, veel beter is doorontwikkeld dan dat van de Axel. Al met al is de Visa in de echte wereld een veel betere wagen dan de Axel. Zo bezien is een Visa een auto die je prima in een impuls kunt aanschaffen, terwijl de Axel veel meer een bewuste keuze moet zijn, gewoon omdat de Axel meer aandacht vraagt. Maar kies je voor de Axel, dan weet je wél dat je - we zeggen het nog maar eens - ten minste in de allerlaatste échte Citroën rijdt.

De Citroën Axel is van redactielid 2d, die vooralsnog geen plannen heeft om er afstand van te doen. Mocht je naar aanleiding van dit artikel lekker gemaakt zijn door de Visa Leader, neem dan vooral contact op met Garage 80 die de Visa in de verkoop heeft.

Tekst: 2d, Nielsje, Penny Lane; foto’s: 2d

Leuk stukje met mooie plaatjes! Goed om ook hier de vaak omgedraaid gedachte Citrohistorie eens te lezen in de juiste volgorde:

- De GS (1970) was géén kleine CX (die kwam pas in 1975)
- De Axel is géén late 3-deurs-VISA (wat ook ik bij de introductie in 1984 op de RAI nog dacht )

Volgens mij heb ik ook ooit het oorspronkelijke “nog naamloze Axel-ontwerp” gezien, maar kan het nu even niet vinden. Heeft iemand die tekening (of was ‘t nu een foto van een prototype??)??

Dit zou het prototype van project Y1 zijn dat nog in samenwerking met Fiat tot stand had moeten komen, maar hoe dat verhaal precies zit, weet ik ook niet…

Wat ik wel weet is dat ik het erg leuk vond om eens een keer te doen. Rijden met een Axel is ook bijzonder. Het verhaal is ook erg leuk om te lezen.

Zoals ik het begrepen heb, heeft Michelin op een gegeven moment ergens rond 1970 z’n 49%-aandeel in Citroën aan Fiat overgedaan; dat was de PARDEVI-deal (Participation et Développement Industriels). Daaruit kwam bijvoorbeeld de Citroën C35/Fiat 242 voort. Een ander project onder die vlag was ‘Projet Y’, dat op de bodemgroep van de Fiat 127 was gebaseerd. Fiat trok echter de stekker uit het PARDEVI-verhaal; Michelin nam de aandelen terug en verkocht ze daarna in twee etappes aan Peugeot. De oer-Axel, ‘Projet TA’, was min of meer een gevolg van het feit dat die Fiat 127 bodemplaat niet langer beschikbaar was.

Artikel: http://www.aronline.co.uk/blogs/facts-and-figures/essays/essay-oltcit-the-last-real-citroen/

Derk

Wat een heerlijk stukje, mannen! Volgens mij hebben jullie een geweldige dag gehad.

Heb nog altijd een groot zwak voor de Visa omdat ik er in mijn jeugd vele kilometers in heb doorgebracht.

Heerlijk testverslag, ik wist bijgod niet dat er zo’n verschil in die twee wagentjes zat! Waar is de tijd dat ze nog broederlijk naast elkaar stonden op de sloop hier niet ver vandaan…

Leuk stukje!

Aan wat voor onderdelen zou er behoefte zijn bij een Axel?
Ik zit zelf tegenwoordig veel in Hongarije, en heb ook wel wat kennissen in Roemenië.
In deze landen zijn die oltcits nog niet zo lang geleden uitgestorven.
Er moet hier nog vast wel iemand zijn die nog een voorraadje onderdelen heeft liggen.

Leuk stuk!

De vergelijkingsstukjes zijn toch wel de leukste van de voorpagina, of het nu Citroën vs Citroën is of met een ander merk

En dan was er ook nog de LN/A die twee jaar voor de Visa werd geïntroduceerd ...

Simpele Ziel schreef:

Leuk stukje!
Aan wat voor onderdelen zou er behoefte zijn bij een Axel?

DOT remspul , aandrijfassen.
Gebruiksspul is voor de AXEL nog redelijk te vinden, remschoentjes, uitlaatdelen, filters etc. komen vaak gewoon nog uit “Dode Stock” of uit liefhebberskring.
Veel onderdelen zijn vaak nog wel te repareren of gewoon uitwisselbaar met GS/A.
Voor de Nederlandse AXEL rijders verloopt de onderdelenhandel met de v.m.l. COMECON landen nogal stroef en “handel” lijkt nog toekomstmuziek.