Sowieso zijn 2 en 3 de versnellingen die het meest ingeschakeld worden.
Zowel met op- als terugschakelen bij bochtenwerk.
Met name met terugschakelen moet de synchromesh het meeste werk doen.

Interessant… zo met foto’s.

Mijn douvrin + 5 bak heeft ook een (denk ik) erg versleten synchro van de 2e versnelling. Erg veel moeite met schakelen, eigenlijk vooral bij lage toeren. Dubbel clutchen heeft geen zin. Af en toe een kraak. Bij mij vooral van de 1 naar de 2 overigens.

Bij citroville hebben ze hierna nieuwe synthetische bakolie ingegooid. Eigenlijk niet zo heel veel verschil.
Nu las ik laatst dat je bij versleten synchros juist beter dikke/niet-synth olie kan gebruiken, omdat je dus voor de synchros juist meer frictie wil en niet minder. Als ik jou verhaal lees lijkt me dit ook wel logisch?

Yep. Dikke olie.

Dubbel clutchen is voor terugschakelen. je laat dan in zn vrij het motortoerental stijgen en schakelt terug.

In de jaren 80 nog een paar maanden gereden in een DAF-vrachtwagen met ongesynchroniseerde bak en lekker dubbel geclutchd!

Opschakelen:
. koppeling in en naar N
. koppeling op, GEEN tussengas
. koppeling in en naar hogere versnelling

Terugschakelen:
. koppeling in en naar N
. koppeling op, WEL tussengas
. koppeling in en naar lagere versnelling

Oefening baart kunst in deze.

Inderdaad! Zo moest ik ook opschakelen en terugschakelen naar de 2 bij mijn bak. De synchro was zo ver heen dat zelfs bij opschakelen dubbel geclutched moest worden. Alleen als je bij een extreem lage snelheid overschakelde (letterlijk stapvoets) dan kon opschakelen van 1 naar 2 zonder dubbel clutchen en zonder tanden poetsen.
Terug schakelen met dubbel clutchen leerde ik uiteindelijk ook wel aardig (handig als je weet dat je er toch een andere bak in gaat hangen…). Maar tijdens remmen terug schakelen (dus met de tenen remmen en met de hak tussengas geven) is me niet gelukt.

@Doubleyoupee: bij mij was de synchro dus “op” maar juist bij (hele) lage toerentallen/snelheden ging het schakelen wel goed. Komt bij dat de 5 bakken doorgaans minder problemen hebben met de synchro van de 2 dan 4 bakken (op basis wat ik er van lees en een verklaring heb ik niet). Zou het kunnen dat je koppeling niet goed vrij komt?

De 2 en 3 worden inderdaad vaak gebruikt bij bochten e.d. Ik vind het echter vreemd dat als de synchro van de 2 zo ver versleten is dat ‘ie niets meer doet, dat ‘ie toch nog verder kan slijten dat er serieuze speling ontstaat. Wellicht heeft het te maken met de linker lagers die aan gort lagen (zie begin van dit topic), maar waarom zijn de andere synchro’s dan niet gaar?

zwrtw schreef:

@Doubleyoupee: bij mij was de synchro dus “op” maar juist bij (hele) lage toerentallen/snelheden ging het schakelen wel goed. Komt bij dat de 5 bakken doorgaans minder problemen hebben met de synchro van de 2 dan 4 bakken (op basis wat ik er van lees en een verklaring heb ik niet). Zou het kunnen dat je koppeling niet goed vrij komt?

Zo lijkt het inderdaad af en toe wel, maar waarom is het dan niet bij andere versnellingen? Van de 3 naar de 4 gaat alsof de bak nog nieuw is.

die bak is al eens uit elkaar geweest lijkt me.
en misschien is het niet de beste monteur geweest die eraan werkte.

zie ik goed dat de krukaslagers heet geweest zijn?

Ja, die bak is eerder “onder handen genomen” en dat is heel slordig gedaan. Binnenring van een lager verkeerdom, die losse bout in het inwendige, de massa’s vloeibare pakking…

Bij het blok heb ik geen gekke dingen ontdekt. Ik weet (vanuit de motorfietswereld) hoe heet geworden krukaslagers eruit zien. Dat was hier niet het geval. Het vertekent een beetje qua kleuren op de foto, mede doordat ik het gebied rond het pakkingvlak goed schoon had gemaakt en flink ontvet met remmenreiniger. Sinds de aankoop heb ik ondanks de slechte bak er het e.e.a. mee gereden om te merken of het blok goed was. Geen meetbaar olieverbruik, heel netjes lopen en een realistisch benzineverbruik (1 op 12 bij lange stukken). Dat heeft me doen besluiten om niets aan het blok te doen (afgezien van keerringen en wat pakkingen). Ach en mocht ik het fout inschatten, dan weet ik nu hoe het blok er weer uit moet

volgens mij is de auto bij jou in goede handen.

René Jongejan schreef:

In de jaren 80 nog een paar maanden gereden in een DAF-vrachtwagen met ongesynchroniseerde bak en lekker dubbel geclutchd!

Opschakelen:
. koppeling in en naar N
. koppeling op, GEEN tussengas
. koppeling in en naar hogere versnelling

Terugschakelen:
. koppeling in en naar N
. koppeling op, WEL tussengas
. koppeling in en naar lagere versnelling

Oefening baart kunst in deze.

Gaaf!
3 tonner in dienst?

erikkuiper schreef:

volgens mij is de auto bij jou in goede handen.

Dank je! Ik doe m’n best…

Afgelopen week wilde ik het toplager demonteren. Die zit bij de Douvrin motoren in de krukas (op tekeningen in het wphb zag ik dat de citroën motoren dat lager in het vliegwiel hebben). Zo’n lagertje peuter je niet zomaar uit een blind gat. In het verleden maakte ik dan wel eens de kooi van het lager stuk, alle kogeltjes naar één kant, binnenring kan er dan uit. Op de binnenring een moer lassen, binnenring weer in het lager plaatsen. Wat kogeltjes er weer omheen om de binnenring weer “vast” te maken aan de buitenring. Dan een bout in de moer draaien om op die manier het lager eruit te drukken.

Nu had ik zin om het “mooier” te doen. Ik weet dat er mooie setjes zijn om in binnenringen van lagers vast te grijpen en dan kan je met een slagtrekker het lager uitdrijven. Maar dat gereedschap heb ik niet. Dus ik heb zelf maar wat gemaakt:

Het schroefdraad is er niet helemaal doorheen getapt. Hierdoor zet het ingezaagde gedeelte uit als je er een schroefdraad in draait. Daardoor blijft het klosje net in de binnenring van het lager hangen. Door het schroefdraad diep genoeg te draaien stuit dit tegen het eind van het blinde gat in de krukas en je drukt het toplager er daardoor uit:
 

Zo ziet het eruit van de andere kant toen het lagertje eruit was:

Op de foto lijkt het lagertje roestig, maar dat was kopervet van iemand die de transmissieas met kopervet had ingesmeerd bij montage. Het lagertje was nog goed, maar als het toch open ligt vernieuw ik dit. Het zijn de kosten niet en later kom je er niet meer bij.

super mooi gedaan

Mooi gereedschap geklust! Inderdaad mooi gedaan!

Mooie oplossing! Het zijn vaak net die kleine tools die het zoveel makkelijker maken.

Bedankt voor de reakties!
Maar hier is een geniale methode om het toplager te verwijderen:

Ik vind het geweldig bedacht! (Ik ben hierop gestuit via een kitcarforum)